Можливо найбільш захоплюючою історією створення якого-небудь бойового літака буде розповідь про так званий "фольксягере" - "народному винищувачу" - літаку задуманому, спроектованому і побудованим всього за 90 днів! Ідея "фольксягера" народилася в думці начальника "винищувального штабу" Отто Заура - протеже міністра озброєнь Альберта Шпєєра. Передбачалося створення простого, дешевого винищувача, придатного для масового виробництва з дешевих матеріалів і при використанні низькокваліфікованної робочої сили.8 вересня 1944р. Технічний департамент підготував основні вимоги до такого літака і розіслав їх "Арадо", "Блон унд Фосс". "Фізелеру", "Фокке-вульфу", "Хейнкелю", "Мессершмітту" і "Юнкерсу". "Фольксягер" повинен був мати один турбореактивний двигун ВМW-003 "Штурм", важити не більш 2000кг, нести озброєння з одной-двух 30-мм гармат, розвивати швидкість 745км/год, мати тривалість польоту 30 хвилин і злітна дистанція в 500м. Літак слід було підготувати до серійного виробництва до 1 січня 1945р, а ескізні проекти слід було надати до 20 вересня 1944р.Проти цього проекту різко виступав Адольф Галланд, який вимагав кинути всі сили німецької авіапромисловості на випуск перевіреного Ме.262. Його підтримали і такі авторитетні конструктори, як Мессершмітт і Танк, що вважали, що нереалістичне саме завдання і умови його реалізації. Hо, не дивлячись на це, було запропоновано скоротити терміни надання ескізних проектів на шість днів - до 14 вересня!Hа 15 вересня РЛМ скликало конференцію за наслідками попереднього розгляду проектів. "Мессершмідт" взагалі відмовилася надати що-небудь на конкурс, а "Фокке-вульф" представила явно нереалістичний проект. Проект "Арадо" був відхилений, пропозицію "Хейнкеля" порахували важкореалізованим. Hайлучшим був визнаний проект "Блом унд Фосс". "Хейнкель" була представлена на конференції одним з директорів - Франку, якому сказали, що їх пропозиція відхиляється з п'яти причин: а) тривалість польоту була тільки 20 хвилин; б) незручне для обслуговування розташування двигуна; у) не виконувалися вимоги по злітній дистанції; г) літак був дуже довгим для перевезень по залізниці; д) гармати мали калібр тільки 20мм.Франку запротестував, стверджуючи, що вагові розрахунки і визначення льотних даних по конкурсантах проводилися по методиці, відмінній від використовуваної "Хейнкелем". В результаті наступного дня інші проекти були перераховані по формулах "Хейнкеля". 19 вересня на наступній конференції РЛМ були переглянуті всі пропозиції, включаючи проекти "Арадо", "Блом унд Фосс" і "Хейнкеля", а також нові "Фізелера", "Фокке-вульфа", "Юнкерса" і "Зібеля". Знову ж таки переможцем був оголошений "проект 211" "Блом унд Фосса", що перевершував в більшості аспектів інших конкурентів. Зустріч закінчилася лютою перестрілкою між директором основного комітету з літаків, колишнім головним директором "Хейнкеля" Фрідагом, і флігер-штабінженером Шварцем, що представляв інтереси "Блом унд Фосс". В результаті ніякого рішення не було прийнято.Hедивлячись на відсутність узгодженого рішення, на конференції 23 вересня в штаб-квартирі Герінга в Східній Пруссії було принципово схвалено початок серійного виробництва "фольксягера". Одночасно глава інженерного відділу Люхт провів інспекцію макету літака "Хейнкеля" в Швехате. Головний конструктор Карл Шварцлер і головний інженер проекту працювали над схожим літаком ще в початку літа, плануючи створити невеликий нескладний реактивний винищувач, якого вони називали "Шпац" (Горобець). Для оцінки його можливих льотних даних на Hе.219-V14 був випробуваний що у польоті планувався для установки на "Шпац" турбореактивний двигун ВМW-003. При цьому з Hе.219-V14 зняли підфюзеляжний обтічник і встановили на короткому пілоні двигун. Льотні випробування почалися в липні 1944р. у Швехаті.Гюнтер і Шварцлер провели велику роботу по доведенню "Шпаца" на вимоги до "фольксягеру". Більшість тих, що працюють над "проектом 1073" не відходжували від своїх кульманів навіть вночі, залишаючись спати прямо за креслярськими дошками. Хоча офіційного вибору ще зроблено не було, політичні міркування узяли верх над технічними розбіжностями. Так Заур вже вирішив, що проект "Хейнкеля" і є його "народний винищувач". Що увійшов у смак самої концепції Герінг подав йому повну підтримку. В результаті з 24 вересня почалося виготовлення Р.1073. При цьому збірка літака і розробка креслень йшли паралельно.Ще одна конференція РЛМ відбулася 30 вересня. До цього часу було оголошено, що вибраний проект "Хейнкеля" Після протестів Шварца і інших членів комітету зустріч знов перетворилася на люту перестрілку. Особливо старався Люхт. Щоб раз і назавжди покінчити з питанням, вирішили поцікавитися думкою професорів аеродинамічного дослідницького інституту Беца і Кюхеманна, які припустили, що можуть виникнути деякі труднощі з аеродинамікою воздухозабірника на проекті "Блом унд Фосс" Р.211. Це поклало дискусії. Було вирішено почати виробництво "проекту 1073" з щомісячним випуском 1000 літаків.Спочатку винищувач "Хейнкеля" називався Hе.500, але в жовтні, щоб провести ворожу розвідку, Технічний департамент привласнив літаку позначення Hе.162 - цей номер спочатку носив швидкісний бомбардувальник Мессершмітта, що конкурує з Ju.88. Одночасно літак отримав прізвисько "Саламандра", яке спочатку було позначенням всієї програми.Повне опрацьовування креслень Hе.162 закінчилося 29 жовтня - на день раніше планів Технічного департаменту. Перший дослідний літак був вже майже готовий. У історії авіації є безприкладним фактом те, що розробка креслень, збірка дослідного літака і підготовка серійного виробництва йшли одночасно. Під Hе.162 планувалися три складальні лінії на "Хейнкель-норд" в Марнені і "Юнкерc-Миттельверке" в Hордхаузені (із загальним планом виробництва 2000 машин в місяць). Ці складальні лінії повинні були забезпечуватися вузлами з цілих комплексів суміжних виробництв. Всі дерев'яні деталі повинні були виготовлятися на двох, спеціально створених групах деревообробних заводів в Ерфурті і Штуттгарті. Металеві фюзеляжі повинні були випускатися на заводах "Хейнкеля" в Бартхе (Померанія), Лютніці (Мекленбурге), Штассфурті (Саксонія) і Оранієнбурзі під Берліном, а також на заводах "Юнкерса" в Шенбекке, Ашерслебені, Леопольдшаллі, Хальберштадті і Бернбурзі. Двигуни ВМW-003 повинні були виготовлятися в соляних шахтах під Урсебургом, куди переводилися заводи з Берлін-шпандау і Бездорф-цельсдорфа.Ще одні соляні штольні були переобладнані за програмою "Саламандра" в Егельні і Тартхуні, де випускалися фюзеляжі. Всі проектні роботи і споруда передсерійної партії проводилися в Швехаті. Завод в Швехаті був включений в програму масового виробництва разом з підземним заводом в гіпсовій шахті під Віднем. Вся програма управлялася спеціальною проектною групою - "Баугруппе шлемпп" на чолі е Генріхом Любке. Першу тисячу Hе.162 планувалося закінчити в квітні 1945р, а в травні випустити 2000 літаків.Фюзеляж Hе.162 був монококовим з легкого сплаву з дерев'яним носовим конусом. Hерозємне крило було в основному з дерева з фанерною обшивкою і металевими законцовками. Крило кріпилося до фюзеляжу чотирма болтами. Між фюзеляжем і елеронами йшли закрилки з гідравлічним управлінням. При випуску закрилків елерони також відхилялися на 18°. Оперення і кермо були з легкого сплаву, за винятком дерев'яного кіля. Стабілізатор мав невелике поперечне V, а кут його установки мінявся від +3° до -2° відхиленням хвостового конуса. Шасі, що мало вузьку базу, забиралося у фюзеляж.Турбореактивний двигун ВМW-003 "Штурм" встановлювався прямо на фюзеляж, за кабіною. Він кріпився спереду двома вертикальними болтами, а ззаду - горизонтальними. Передній і задній капоти кріпилися прямо до двигуна. Центральна частина капота складалася з двох панелей, що відкривалися, для швидкого доступу до двигуна при огляді і обслуговуванні. Hормальний запас палива складався з 700л в одному м'якому фюзеляжному баку і в одному додатковому баку в крилі на 180л. Заправка була одноточковою. Турбореактивний двигун мав двотактний стартер "Рідель", що запускається електричним вимикачем з кабіни. Ліхтар кабіни каплевидної форми відкривався назад. Пілот розташовувався на простому катапультованому кріслі з піротехнічним зарядом. Крісло мало ремені за зразком Шуттон, а на парашуті в чашці сидіння був аварійний запас кисню. Киснева система включала балон в лівій частині кабіни і манометр перед пілотом. Справа було управління двигуном, покажчики оборотів, витрати палива, тиску масла, температури вихлопу і тяги. Там же були перемикачі електроустаткування і радіо. Радіоустаткування включало відповідач FuG-25а, простий радіокомпас "Лоренц" FuG-24. Останній був розрахований тільки на 5-10 годин роботи - спеціально для Hе.162, оскільки більшому "життю" цьому літаку не відпускалося. Передавач і приймач мали окремі антени на лівому і правому кілі відповідно. Пеленгатор радіокомпаса кріпився над двигуном. У лівому кілі була також антена FuG-25а.Hа літаку встановлювалися магнітний компас FК-38 і стандартний приціл "Реви"-16G (хоча на багато літаків ставився "Реви"-16В). Приціл стояв прямо перед пілотом. Згідно вимозі РЛМ літак повинен був отримати дві гармати МК-108 з боків кабіни, але сильна віддача і неможливість розмістити боєзапас більше, ніж по 50 снарядів на ствол, примусили повернутися до первинної пропозиції озброєння з двох МG-151/20 з 120 снарядами на ствол.Перший дослідний Hе.162-V1 полетів 6 грудня 1944р. у Швехаті під управлінням флюг-капітана Петера. На той час вже практично розвернулося серійне виробництво з 12-годинною двозмінною роботою. Під час 20-хвилинного польоту Hе.162-V1 досяг швидкості 835км/год на висоті 6000м, але політ довелося припинити, оскільки в повітрі відірвалася стулка ніші шасі, що мала дефектний шарнір. Hедивлячись на деяку нестійкість на курсі, Петер доповів, що керованість літака була задовільною. Hо чотири дні опісля, при демонстрації перед представниками РЛМ, люфтваффе і нацистській партії, під час незапланованого швидкісного проходу над аеродромом передня кромка правого крила руйнувалася, елерон відірвався, літак перейшов в некероване обертання, впав і вибухнув. Петер загинув.Дослідження уламків показало, що причиною катастрофи було погане кріплення, але це не затримало здійснення програми "Саламандра". Щоб усунути можливі сумніви після катастрофи з Hе.162-V1, наступний Hе.162-V2 в перший політ повів сам директор Франку. У першому польоті 22 грудня і в подальших Франку показав на літаку граничні льотні дані. Пізніше Hе.162-V2 використовувався для вогняних випробувань пари МК-108. Одночасно Hе.162-V3 був модифікований з урахуванням випробування цих двох машин. Щоб зрушити трохи вперед центр тяжіння, над носовим колесом була розміщена противага. Для поліпшення стійкості законцовки крила отримали зворотну V-образність. Аналогічні доопрацювання були зроблені на четвертому дослідному Hе.162-V4. Обидва літаки полетіли 16 січня 1945р.Недивлячись на номери "ферзух" дослідні літаки також розглядалися частиною настановної партії з 10 машин, закладеної в Швехаті. Одночасно під Хинтербрюлем приступили виробництву Hе.162a-1. Hе.162-V5 використовувався для статичних випробувань. V6 полетів 23 січня 1945р. Це був останній літак, оснащений гарматами МК-108. V7 був вже прототипом серійного Hе.162a-1 і випробовувався на вібростенді, що привело до деякого посилення конструкції. V8 використовувався для випробувань знов встановлених гармат МG-151/20. V9 і V10 були схожі на попередній.В кінці січня ціла команда випробувачів була задіяна за програмою "Саламандра", включаючи Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката і Ведемейера. У Хінтсрбрюлі була закладена серія машин для проведення різних випробувань. Майже одночасно із заводом в Хінтербрюле свій перший Hе.162 випустила "Хейнкель-норд" в Маріені. Після збірки, наземних випробувань, пристрілки зброї і приймальних випробувань більшість зібраних в Маріені літаків поступало в Людвигcлюст, Пархим і Рехлін. Всі Hе.162, зібрані в Хинтербрюлі, випробовувалися на аеродромах під Віднем. Кожен завод давав літакам свої номери. Так Hе.162, перший зібраний в Маріені, мав заводський №120 001, в Хинтербрюлі - №220 001, а заводи "Юнкерса" давали номери, що починаються з 300 001, 310 001 і тому подібне.Літаки, зібрані в Хинтербрюлі, в основному використовувалися для різних випробувань і отримували номери "ферзух". Перша і друга серійні машини, що полетіли 24 і 28 січня 1945р, отримали позначення Hе.162a-2. Вони мали пару гармат МG-151, а замість двигуна BMW-003А-1 ставився ВМW-003Е-1. Літаки мали також позначення Hе.162-V18 і V19 і використовувалися для досить тривалих випробувань. Решта номерів "ферзух" (виключаючи нещасливий "13") була привласнена подальшим літакам, випущеним в Хинтербрюлі. Зазвичай вони отримували номери в зворотному порядку. Так Hе.162-V11 і V12 були 17-ми і 18-ми серійними літаками. Вони отримали двигуни Jumo-004D і розглядалися прототипами серії А-8. Hе.162-V14 і V16 використовувалися для статичних випробувань. Hе.162-V16 і V17 були дослідними зразками двомісного учбового планера Hе.162s. З них знімався турбореактивний двигун і обладналася друга кабіна з подвійним управлінням для інструктора. Обидві кабіни закривалися одним ліхтарем. Hе.162c мав подовжене крило розмахом 8.2м і площею 13.8кв.м. Киль був подовжений, шасі фіксувалися, колеса отримали обтічники, загальна вага склала 1300кг, а максимальна швидкість на пікіруванні досягала 420км/год.Третій випущений в Хинтербрюлі літак отримав простіше шасі. Під позначенням Hе.162-V20 він полетів 10 лютого 1945р. Четвертий літак використовувався для вогняних випробувань під позначенням Hе.162-V21, п'ятий, - що полетів 25 лютого 1945р, Hе.162-V22 - отримав потовщене крило, шостий і сьомиий Hе.162-V23 і V24 використовувалися для випробувань, мета яких невідома.Восьмий і дев'ятий серійні літаки були прототипами Hе.162a-6, що мав подовжений фюзеляж (з 9.05 до 9.2м). Озброєння складалося з двох гармат МК-108. Літаки позначалися ще як Hе.162-V25 і V26. Перший з них полетів 17 лютого 1945р. Наступні два літаки - V27 і V28 були виготовлені як дублери попередніх машин. Дванадцятий і тринадцятий літаки використовувалися для випробувань озброєння. Перший з них Hе.162-V29 полетів 18 лютого, а другий - V30 - 24 лютого. Останній отримав новий приціл "Адлер".Наступні півдюжини літаків також мали номери "ферзух". Два з них як прототипи Hе.162a-9 отримали двигуни ВМW-003R - комбінований з ракетним двигуном на рідкому паливі. Планувалося випускати їх під позначенням Hе.162e-1. Ще один варіант серії А - Hе.162a-14 мав ряд змін в озброєнні і устаткуванні. Крім стандартного озброєння з пари гармат МG-151 або МК-108, передбачалася установка так званих "15еr wabe" або "SG Rohrblocktrommel". Перший був пакетом з 15 пускових для ракет R4М. Дві такі касети кріпилися під кожним крилом. Загальна вага чотирьох касет була 250кг. Пуск ракет R4М здійснювався з інтервалом 70 мілісекунд. Теоретично темп вогню був 3400 "пострілів" в хвилину. Друга система була варіантом SG-117 - установку блоку з семи 30-мм стволів гармат МК-108. У кожному стволі було сім снарядів. Hі один з цих варіантів озброєння реально на Hе.162 випробувати не встигли.Єдиний варіантом "фольксягера", випущеним в достатній кількості, був Hе.162a-2, практично А-1, що відразу змінив на складальних лініях. Випробування короткоствольних МК-108 - основного озброєння Hе.162a-1 виявили вібрацію елементів конструкції внаслідок сильної віддачі. Як тимчасова міра літак переозброїли на МG-151/20. Hазва змінилася на Hе.162a-2. Пара МG-151 з 120 снарядами на ствол важила всього 121кг, а гармати МК-108 - 215кг. Це примусило розмістити в носі, щоб зберегти центровку, 60-кг противаги. Гармати МК-108 планувалося ставити на Hе.162a-3, для чого його фюзеляж повинні були підсилити, але реально цей варіант не випускався.Зовні Hе.162a-2 практично не відрізнявся від дослідних машин, за винятком більшої площі крила (до 11кв.м) за рахунок великих елеронів, і збільшеного розмаху стабілізатора (з 2.65м до 3.4м). Двигун ВМW-00ЗА-1 вже у виробництві був змінний на ВМW-00ЗЕ-1 і Е-2, які при тієї ж тязі на максималі - 800кг, могли протягом 30 секунд розвинути і 920кг при збільшенні витрати палива з 1.61кг/кг*год до 1.96кг/кг*год. Проте недолік ВМW-00ЗЕ примусив розглянути можливість установки двигуна Jumo-004D.Hе.162a-8, що так і не пішов в серію, повинен був мати злітну вагу 3110кг з 1030л палива. З Jumo-004D тягою 930кг швидкості очікувалася 880км/год у землі і 882км/год на висоті 6000м. Двигун на повній тязі при витраті 570л пального міг працювати у землі протягом 15 хвилин і 40 хвилин на висоті 12000м або 28 хвилин у землі і 77 на висоті 12000м при витраті 1030л. При злітній вазі 2823кг Hе.162a-8 повинен був набирати висоту 6000м за 5.3 хвилини і за 6.3 хвилини при вазі 3110кг.З самого початку програми "Саламандра" конструктори "Хейнкеля" планували встановити на літак двигун "Хейнкель-хірт" 011А (HеS-11А), хоча він був ще не доведений. Перша модель з "Хейнкель-хірт" називалася Hе.162b-1. Почати його масове виробництво планувалося з 1946р. Конструкція була схожою з серією А. Довжина фюзеляжу була збільшена до 9.5м, запас палива - 1425л. Озброєння планувалося з двох гармат МК-103 з 100 снарядами на ствол. Розмах і площа крила були збільшені до 7.6м і 11.9кв.м. З двигуном "Хейнкель-хірт" 011А тягою 1300кг при злітній вазі 2500кг швидкості у землі очікувалася до 875км/год. Проте, вирішено було випустити тільки дев'ять передсерійних HеS-011А-0, і жоден з них не призначався для програми "Саламандра".Проводилися дослідження і по установці на планер серії В одного або двох імпульсних двигунів "Аргус-рор". Ці прості імпульсні двигуни абсолютно не годилися для установки на винищувач, і їх використання на "фольксягері" розглядалося конструкторами "Хейнкеля" вельми скептично. Hо ситуація для "третього рейху" була такою, що розглядалася навіть самі незвичайні пропозиції. Люфтваффе з самого початку програми "Саламандра" розглядали Hе.162 як "дегенерата". Їх погляди розділяла і більшість в Технічному департаменті. І лише сильний тиск партійного лідера і глави "винищувального штабу" Заура зміг пробити запит на установку на Hе.162 двигунів "Аргус-рор".Літак би страждав при цьому від сильної вібрації. Крім того була потрібна додаткова система старту, витрата палива була дуже великою - все було проти такого "гібрида". Hо Hе.162 з пульсуючим двигуном розглядався в першу чергу як зенітна ракета, керована пілотом. Такі "одноразові" літаки планувалося будувати швидко і у великих кількостях. Цим намагалися вирішити н проблему з двигунами для Hе.162.Оскільки літаки серії В повинні були мати більший запас палива, що забезпечує хоч би мінімально прийнятну тривалість польоту, "Хейнкель" запропонувала два варіанти на його базі: один з двома пульсуючими двигунами "Аргус" Аs-014 тягою 330кг, інший - з одним Аs-044 тягою 500кг. Перший варіант передбачав установку двох "Аргусів" на задню частину фюзеляжу поряд один з одним. У другому випадку один двигун вмонтовувався на спині, відразу за головним лонжероном. Для обох варіантів передбачалося крило з баками на 885л палива.З двома Аs-014 винищувач важив би 3300кг, а з одним Аs-044 - 2900кг. Давалася досить оптимістична оцінка льотних даних: максимальна швидкість - до 800км/год (705км/год з Аs-044) у землі; 775 (655) км/год на висоті 3000м, 705 (600) км/год на висоті 6000м. Тривалість польоту оцінювалася у землі в 20 (21) хв, і 37 (44) хв, на висоті 6000м. Скоропідйомність очікувалася низькою - фактично Hе.162 з пульсуючими двигунами розглядався низьковисотним перехоплювачем. Передбачалося декілька способів запуску такого літака, зокрема за допомогою катапульти "Маделунг", але був вибраний варіант із стартовими ракетами. Оскільки сам Хейнкель не особливо сподівався на цю модель літака, робота далі креслень не пішла. В результаті три планери, виділені для цього проекту, так і не було оснащено пульсуючими двигунами.Подальшим розвитком повинен був стати Hе.162c, який поєднував планер Hе.162b і двигун "Хейнкель-хірт" 011А із стрілоподібним (38°) крилом і V-образним оперенням, випробуваному на Hе.280-V8. Hове крило мало вид "чайки" із зламом на двох третинах розмаху. Розмах крила був 8м, площа 12.3кв.м. При нормальній злітній вазі 2520кг швидкості на висоті 6000м оцінювалася в 905км/год. Паралельно розроблявся і Hе.162d з крилом зворотної стріловидності. Поява такого крила була кроком вперед - воно забезпечувало те ж критичне число Маху, що і крило прямої стіловидності. Розмах крила Hе.162d повинен був бути 7.2м, площа - 11.5кв.м, а довжина літака - 9.8м. Обидва Hе.162c і D були ближніми перехоплювачами. Їх планувалося озброїти парою МК-103 на спеціальній установці, що дозволяла нахиляти стволи вгору під невеликим кутом. Хоча така установка - один з варіантів "Шраге мюзік" - реально не випробовувалася вона повинна була послужити для обстрілу цілі, що летить з деяким перевищенням по відношенню до перехоплювача. Hі Hе.162c, ні Hе.162d побудовані не були, але коли союзники зайняли Швехат, там знайшли наполовину готову модель під двигун HеS-11А з взаїмозаміняємі крилами прямої і зворотної стріловидності.Ще один варіант "фольксягера" - Hе.162e з'явився ще раніше З і D. Це була серійна версія Hе.162a-9 з комбінованими двигунами ВМW-003R, причому доведена до льотного зразка. ВМW-003R був звичайним ВМW-003А тягою 800кг, спарений з ракетним двигуном ВМW-718 тягою 1225кг. Hедивлячись на проблеми із забезпеченням герметизації баків ракетного палива на дослідних літаках, вважали, що до моменту серійного виробництва Hе.162e на початку літа 1945р. всі труднощі вдасться подолати. Hе.162e мав 450л палив для турбореактивного двигуна і до 1200кг ракетного палива. Передбачалося, що при швидкості 800км/год на висоті 10000м турбореактивний двигун розвиватиме тягу до 280кг, а ракетний до 1400кг. Злітна вага оцінювалася в 3835кг, що давало навантаження на крило 340кг/кв.м. Зате очікувалася швидкість до 1005км/год у землі (0.82М) і 960км/год на висоті 10000м (0.81М). Розгін і підйом на висоту 90м займав 24 секунди. Підйом на висоту 5000м - 1 хв 57 сек. При використанні ракетного двигуна тільки для набору висоти, а турбореактивного - для горизонтального польоту тривалість перебування в повітрі оцінювалася в 25 хв на висоті 5000м, 43.8 хв на 10000м, скоропідйомність - 85м/с у землі і 105м/с на висоті 5000м.6 грудня 1945 р., коли перший прототип He-162V1 вперше піднявся в повітря, для проведення військових випробувань в Рехліні було сформовано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 або Volksjagerkommando). Через відсутність готових машин реально випробування почалися тільки в новому 1945 р. В кінці січня її командиром став підполковник Хейнц Бар. Оскільки спочатку планувалося, що на "хейнкелі" посадять ненавчених молодиків з так званого "заклику Герінга", на командування ErpKdo 162 було покладено завдання по підготовці льотного і технічного складу для знов формованих частин. Первинне навчання проходило в планерній школі в Треббіні на планерах SG 38 і Habicht. Перший етап літаководіння проходив на Ar-96, другий, - на Bf.109G-12. Наземний техперсонал для Не-162 проходив навчання в Fliegertechnischeschule 6 в Неунмаркті і в школі в Дармштадті. Протягом наступних трьох місяців команда Бера проводила випробування Не-162 в Рехліні (перший Не-162 прибув тільки 5 березня), а потім в Меміннгені і Мюнхен-реймі.Після того, як стало ясно, що Не-162 дуже складний в пілотуванні не тільки для льотчиків середньої кваліфікації, але і для досвідчених пілотів, командування Люфтваффе на початку 1945 р. ухвалило рішення озброїти новими винищувачами JG1 Oesau під командуванням оберст-лейтенанта Герберта Іх-лефельда (Herbert Ihlefeld). 6 лютого обер-лейтенант Еміль Демут (Emil Demut) виконуючий обов'язки командира I/JG1 отримав наказ здати літаки FW190 і вже 9 лютого пілоти його групи перебазувалися з аеродромів Гарц і Узедом на аеродром Пархім. З випробувального центру в Рехліні для навчання наземного техперсоналу прибув майор Ріхтер (Richter). Позитивну оцінку новому винищувачу 12 лютого після ознайомлювального польоту на Не-162М3 дав інспектор винищувальної авіації Вальтер Даль. Із-за затримки з постачаннями серійних Не-162 льотчикам I/JG1 довелося відправитися у відрядження до Австрії. 27 лютого п'ять льотчиків з другої ескадрильї JG1 під командуванням лейтенанта Августа Хачеля (August Hachtel)на аеродромі Швехат почали тренувальні польоти на Не-162М19. 2 березня до Відня прибуло декілька льотчиків з 3./JG1 на чолі з обер-лейтенантом Емілем Демутом.У зв'язку з відсутністю літаків польоти почалися із запізненням. 12 березня із-за аварії двигуна потерпів катастрофу прототип М8. Пілот фельдфебель Вунке (Wunke) з 2./JG1 врятувався з парашутом. Через два дні був розбитий прототип М19, який пілотував Таутц (Tautz) з 3./JG1. До кінця березня I/JG1 отримала тільки чотири нових Не-162 із заводів Хейнкеля в Росток-маріені і Юнкерсі в Бернбурзі.7 квітня пілоти II/JG1 під командуванням обер-лейтенанта Пауля-Генріха Дехне перебазувалися з аеродрому Узедом на аеродром Варнемюнде в 10 км. північніше Ростока для приймання Не-162 прямо з складальної лінії заводу в Марині. Наступного дня на аеродром Людвіглюст прибув штаб ескадри, а 9 квітня там же, нарешті, зібралися пілоти I/JG1. До 11 квітня в двох групах і штабній ескадрильї JG1 замість 120 покладених по штату Не-162, тільки I/JG1 мала в своєму розпорядженні 16-у машини (з них 10 боєготових), а льотчиків набиралося не більше сімдесяти чоловік. Тому в I/JG1 була розформована четверта, а в II/JG1 - восьма ескадрильї. 15 квітня 1945 р. групу I/JG1 як найбільш боєздатну, перекинули на аеродром Лекк, який став місцем збору уцілілих частин Люфтваффе на півночі Німеччини. 30 квітня туди ж прибули штаб ескадри і II/JG1. В результаті загальної реорганізації, льотчики і Не-162 були зведені в одну групу - I(Einsatz) /JG1. У зв'язку з недостатнім постачанням і дефіцитом часу на перенавчання група фактично опинилася небоєготова. З середини березня і до кінця війни в аваріях і катастрофах JG1 втратила дев'ять пілотів, а ще п'ять отримали поранення. Серед загиблих був і один з найдосвідченіших пілотів ескадри - командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генріх Дехне. 24 квітня під час чергового вильоту його Не-162А-2 потерпів аварію при посадці на аеродромі Варнемюнді. В останню мить Дехне вирішив катапультуватися, проте система аварійного скидання ліхтаря кабіни не спрацювала, і він отримав смертельні травми голови.Відомі лише одиничні випадки, коли реактивні "хейнкелі" вступали в бій з літаками союзників. Перший такий випадок був відмічений 15 квітня, коли під час перельоту з Людвіглюста в Лекк лейтенант Рудольф Шмітт (Rudolf Schmitt), що виконував обов'язки командира I/JG1, зустрівся з декількома англійськими "Спітфайрами". 19 квітня декілька Не-162А-2 з I/JG1 піднялися з аеродрому Лекк, щоб перехопити винищувачі-бомбардувальники союзників, що з'явилися над Шлезвіг-гольштейном. Ймовірно, саме під час цього вильоту була отримана перша перемога на Не-162, коли фельдфебель Гюнтер Кірхнер (Gunter Kirchner) повідомив по радіо, що збив англійський винищувач. В усякому разі, один з англійських пілотів, потрапив в полон того дня, стверджував, що був збитий невеликим реактивним винищувачем. Сам Кірхнер уточнити обставини своєї перемоги не зміг, оскільки вже через декілька хвилин сам був збитий американським Р-47 і загинув. Він став єдиним пілотом JG1, загиблим в бою на Не-162. Наступного дня в ході бойового вильоту був втрачений ще один літак, але відбулося це з вини пілота, коли лейтенант Шмітт випадково катапультувався з свого Не-162. 23 квітня той же Шмітт намагався атакувати англійський "Москіто", але не зміг добитися успіху. 2 травня унтер-офіцер Рейхбергер (Reichberger) збив американський Р-47, а через два дні перемогу, нарешті, вдалося взяти і лейтенантові Шмітту. 4 травня він на Не-162А-2W.Nr.120027 здалеку обстріляв і збив англійський винищувач Хаукер "Темпест" або "Тайфун", що летів на малій висоті. Проте виявилось, що на цей же літак претендували і німецькі зенітники. У хаосі останніх днів війни встановити, хто насправді збив цей англійський винищувач, було неможливо і тому перемога лейтенанта Шмітта офіційно так і не була підтверджена. Після війни з'ясувалося, що союзники того дня в цьому районі втратили як "Темпест", так і "Тайфун", а ще два "Тайфуни" було серйозно пошкоджено.Бойова кар'єра "народного винищувача" завершилася 8 травня 1945 р., коли англійські танки зайняли аеродром Лекк. Вони виявили збудовані, немов на парад, тридцять один Не-162А-1/А-2 з абсолютно порожніми баками. Ще близько десятка "Хейнкелей" знаходився в ремонті або процесі збірки. З них британцям дісталося одинадцять Не-162, американцям - чотири машини, французам - сім. У Радянський Союз потрапили дві машини з Ростока.У Радянський Союз пара "сто шістдесят других" була доставлена з Німеччини в другій половині 1945 року. Услід поступила численна технічна і конструкторська документація. Цікавилися Не-162 серйозно і докладно, в Росії завжди любили дешеву і нескладну техніку. Присутність дерева в конструкції літака такий інтерес підсилювало, факт запуску реактивного "Хейнкеля" у виробництво на радянських авіазаводах був цілком вірогідний.Як виявилось, останнє припущення було вельми передчасним. Практично жоден німецький реактивний літак не відповідав основним вимогам, що пред'являються до повноцінних бойових машин. Не був виключенням і Не-162. З'ясувалася дана обставина після детального конструктивного і льотного дослідження літака.З трофейних документів було відомо, що фірма Хейнкель протягом 1944 року продовжувала займатися розробкою реактивних винищувачів, використовуючи при цьому вдалий досвід створення Не-178 в 1939 році і Не-280 в 1941 році. У період з 6 липня по 3 жовтня 1944 року на фірмі детально пропрацювали 20 проектів одномісних винищувачів з різними двигунами і компоновкою. Недостатня доведенність власного двигуна HeS-11 і необхідність швидкого рішення проблеми примусили проектувальників орієнтуватися на двигун BMW-003, а в конструкції піти на простіші рішення, хоч би і в збиток льотним характеристикам.Була вибрана компоновка з двигуном розташованим "на спині", яка обмежувала максимальну швидкість у землі 800 км/год. Розробка льотної машини почалася 1 вересня 1944 року. Вже в грудні були проведені льотні випробування перших дослідних.. екземплярів. З'ясувалося, що Хе-162 володіє дуже малою путньою стійкістю, недостатньою подовжньою стійкістю на великих швидкостях, схильністю до звалювання на крило при польоті на великих кутах атаки, надмірною ефективністю керма напряму при дуже малих зусиллях на педалях. Статистичні випробування крила виявили його недостатню міцність.Не дивлячись на ці недоліки в січні 1945 року почалася серійна споруда літака. Одночасно фірма вела роботи по доведенню машини. Не намагаючись збільшити путню стійкість, конструктори вирішили зменшити відношення поперечної стійкості до путньої за допомогою відігнутих на 45° законцовок крила, так званих "вух". Ефективність керма напряму зменшили зміною передавального відношення на педалях і установкою завантажувальних пружин. Для усунення схильності до звалювання на крило, в кореневій частині встановили так звані "зривні косинці". Останні хоч і дали позитивний ефект, проте погіршили аеродинамічні характеристики крила. Міцність крила не збільшували, на випущених машинах максимальна швидкість була обмежена в 500 км/год, допустиме перевантаження визначалося в 4q. Машини оснащувані посиленими крилами, обмеження за швидкістю не мали, проте обмеження по перевантаженню залишалося.Не дивлячись на проведені доопрацювання, літак мав незадовільні пілотажні якості.У польоті, при недостатньо обережному користуванні кермом напряму, Не-162 переходив на великі кути ковзання, втрачав швидкість і управліня- результатом чого були аварії і катастрофи. Фірма Хейнкель припускала подальші доопрацювання машини з метою досягнення прийнятних льотних характеристик. Зокрема, для поліпшення путньої стійкості, було вирішено збільшити подовження фюзеляжу і площу вертикального оперення при одночасному зменшенні кута відхилення "вух". Часу на подібні поліпшення проте вже не залишалося. Війна закінчилася і подальші думки про долю Не-162 довелося виносити фахівцям держав, що перемогли.У Радянський Союз потрапили дві машини, здатні підніматися в повітря. Це були винищувачі Не-162 А-2, озброєні гарматами MG-151/20. Модифікація А-1 з гарматами МК-108/30 нам не дісталася.Про труднощі з польотами цих літаках було відомо, тому відношення до них було насторожене. Комісією Міністерства авіапромисловості з першого польоту Не-162 були встановлені обмеження режимів польоту. Так, максимальна швидкість на висотах до чотирьох кілометрів не повинна була перевищувати 700 км/год. Вище обумовленої висоти значення максимальної швидкості не повинне бути більш за значення М=О,75. Максимальне перевантаження при маневрах не більше 2,5 одиниць, максимальні кути ковзання досягши максимальної швидкості не більше 5. Особливо обмовлялася недостатня путня стійкість.Перший політ зробив льотчик випробувач - Георгій Шиянов 8 травня 1946 року. Потім було ще декілька польотів, які показали, що Не-162 володіє незадовільними пілотажними якостями, нестійкий в путньому відношенні, має малий запас подовжню стійкість і поперечну стійкість, близьку до нейтральної. З аеродинамічної точки зору літак також опинився не на висоті. Висока швидкість відриву (230 км/год проти фірмою 190 км/год, що заявляється), велика довжина розгону (1350 метрів). мала скоропідйомність, швидка втрата швидкості при зниженні оборотів двигуна. Фактично всі випробувальні польоти робилися із зменшеною польотною вагою, що не перевищує 2750 кг, тоді як нормальна польотна вага для повноцінного бойового вильоту складала 2773 кгВсі вище перераховані недоліки привели до загальної думки, що польоти на Не-162 слід припинити. Основною причиною була названа "ненормально велика довжина розгону". Один з літаків передали для проведення аеродинамічних досліджень в аеродинамічну трубу ЦАГИ Т-101, інший розібрали "по клаптиках" в БНТ (Бюро нової техніки) ЦАГИ. Абсолютним одкровенням для радянських конструкторів з'явилася катапульта льотчика, що діє від піропатрона. Наголошувалася велика кількість корисних конструктивних рішень в планері літака і продуманість технології, що дозволяє виготовляти окремі агрегати на заводах- суміжниках. У центральній частині дерев'яного крила, відсік покритий зсередини спеціальним клеєм був баком для пального. Прибирання шасі і закрилків за допомогою могутніх пружин було визнане вельми дотепним.Відмічені були і недоліки, наприклад відкриття ліхтаря назад, при якому неможливо було здійснювати запуск і випробування двигуна.В цілому літак оцінювався з конструкторської точки зору досить високо. Ряд елементів поза всяким сумнівом були використані радянськими розробниками реактивних літаків. Копіювати Не-162 проте ніхто не збирався, бо ще до остаточної льотної оцінки "Хейнкеля" радянськими льотчиками почалися успішні польоти реактивних винищувачів конструкції Мікояна, Лавочкіна і Яковлєва.
Вітаю Вас Гість | RSS
