Hевдача з Hе.112 тільки укріпила бажання Генріха Хертеля і самого Ернста Хейнкеля, щоб наступним одномісним винищувачем люфтваффе став літак цієї компанії. З вибором Вf.109 Ернст Удет інформував, що Технічний департамент вирішив "раціоналізувати" авіаційне виробництво так, щоб "Хейнкель" займалася тільки бомбардувальниками, а винищувачами - тільки "Мессершмітт". Але це не остудило ентузіазму Хейнкеля, і коли осінню 1937р. стали розглядати питання про можливого спадкоємця Вf.109, Зігфрід Гюнтер вже вів роботи по новому літаку - в деяких аспектах ще більш незвичайному, ніж Hе.119, відштовхуючись від досвіду робіт по останньому.Винищувач був відомий як "проект 1035" і розроблявся дуже швидко. Хертель і його конструктори витягнули урок з історії з Hе.112, зробивши упор на простоту конструкції, скоротивши число вузлів і зробивши все, щоб понизити виробничі витрати. "Проект 1035" відрізнявся широкою базою шасі із стійками, що прибираються до лінії симетрії літака. Багато уваги приділялося аеродинаміці - в цьому відношенні літак повинен був стати еталоном в своєму класі.Упор на зниження опору повітря привів до рішення встановити поверхнево-випарну систему охолоджування, що використалася на Hе.119. Крім того, була зроблена спроба відмовитися і від маслорадіатора - для охолоджування масла використовувався метаноловий спирт, який, випаровуючись, відводився на поверхневий радіатор в килі, стабілізатор і фюзеляж, а після конденсації в рідкому вигляді поступав назад. Ще однією особливістю "проекту 1035" було виключення моторами. Капот, буквально "обтікаючий" двигун "Даймлер-бенца" DB-601, був посилений і сам ніс мотор. У решті всіх аспектів конструкція "1035" була досить звичайною: фюзеляж - монококовий, овального перетину. Крило з одним лонжероном мало працюючу обшивку. Основні стійки шасі забиралися в ніші перед лонжероном крила. Паливо розміщувалося в чотирьох баках, розташованих за головним лонжероном. Баки займали 45% розмаху крила і вміщали 345л палива. Уздовж всієї задньої кромки крила йшли елерони і двохсекційний закрилок.Однією незвичайною особливістю реалізації "проекту 1035" було одночасне проектування двох пар крил - один з розмахом 9.4м і площею 14.5м2, і інший - розмахом 7.6м і площею 11м2. Виготовлення двох комплектів крил не зустріло розуміння у Гюнтера, але Хейнкель тримав в думці світовий рекорд швидкості. Бажання встановити рекорд володіло Хейккелем з самого початку робіт за "проектом 1035", а для цього було потрібне крило меншого розмаху і площі, яке у свою чергу не годилося для винищувача. Так виникла ідея створити дві пари крил - більшого розмаху для винищувача, і меншого для рекордного літака."Проект 1035" був закінчений 25 травня 1937р, але Ернст Удет був проінформований про нього тільки в жовтні, коли збірка першого літака вже завершилася. Хоча штаб люфтваффе все ще сумнівався в необхідності готувати заміну для Вf.109, "Хейнкель" отримала контракт на три дослідних і 10 передсерійних літаків, які на прохання Хейнкеля були названі Hе.100.Декільками місяцями раніше Курт Танк переконав РЛМ привласнити поза чергою порядковий "200" своєму транспортному літаку. Hомер "100" був зарезервований РЛМ за "Фізелером", але ще не був використаний. Хейнкель, виходячи з тих же положень, що і Танк, переконав в ідеальності круглої цифри як своєрідна торгова марка свого нового винищувача.Двигун DВ-601 міг працювати в досить напруженому тепловому режимі, так що високий нагрів двигуна під час перших пробіжок на Hе.100-V1 особливих побоювань не викликав. 22 січня 1938р. Hе.100-V1 піднявся в повітря під управлінням Ганса Дітерлі - головний льотчик-випробувач "Хейнкеля" Герхард Hічке ще лікувався після аварії на Hе.119-V4 в грудні. Hедивлячись на деяку схильність до розгойдування, керованість нового винищувача була в нормі, але несподіваний сюрприз піднесла випарна система охолоджування. Різкі перепади температури між нижньою поверхнею крила і верхньою, використовуваною для охолоджування, привели до серйозного викривлення обшивки і навіть до пошкодження конструкції крила.Hе було сумнівів, що в розрахунках на міцність при такому перепаді температури була допущена помилка. В результаті на Hе.100-V2 (D-IOUS) обшивка стала товщою, а площа поверхневого радіатора була збільшена. У березні 1938р. випробування були продовжені вже на другому дослідному літаку.Хоча система охолоджування працювала все ще незадовільно, характеристики, показані Hе.100-V2, дозволили підготувати літак для рекордного польоту по 100 км замкнутому маршруту - прелюдією перед атакою на абсолютний рекорд на Hе.100-VЗ. Був вибраний 50 км відрізок між аеродромом Вюстрова і курортом Мюріц на Балтійському побережжі. Політ на висоті 6000м повинен був провести випробувач фірми флюг-капітан Гертінг. Він був намічений на 6 червня 1938р, але в останню мить Удет, незадовго до цього що облітав в Рехліны відновлений V1, вирішив сам полетіти на V2. Удет встановив новий рекорд - 631км/год.Спроба схитрувати на цьому рекорді пізніше позначилася на кар'єрі самого винищувача. Тоді виникла ідея переконати потенційних зарубіжних покупців, що Hе.112 перебуває на озброєнні люфтваффе і одночасно зробити йому рекламу, як рекордному літаку. Було оголошено, що рекорд встановлений на Hе.112U - "Удет". Одночасно з преси були вилучені всі чіткі фотографії літака.Обидва V1 і V2 відносилися до серії А. Двигун на них був DВ-601А потужністю 1100к.с. на злеті і 1020к.с. на висоті 4000м. Крила були великого розмаху. Зате третій - VЗ - отримав крило меншого розмаху, новий більш обтічний ліхтар кабіни і спеціально форсований двигун DВ-601. Оскільки Hе.100-VЗ D-ISVR призначався для штурму світового рекорду, обороти двигуна підняли з 2480 до 3000 в хвилину, а уприскування спирту піднімало потужність на короткий час до 1800к.с. Постачання такого двигуна затрималося до серпня 1938р. Він виявився таким капризним, що вимагав постійного нагляду представників "Даймлер-бенца". Так двигун не можна було випробувати на землі - ресурс був на один політ - всі випробування проводилися із звичайним DВ-601А.Спеціальний двигун був встановлений на початку вересня 1938р. У Варнемюнды було все підготовлено для рекордного польоту. Hе.100-VЗ був піднятий в повітря Герхардом Hічке, але одна із стійок шасі не забралася. Hічке, спробував випустити шасі, але прибране колесо заклинило в ніші. Газ спеціально підготовленого двигуна прибрати було не можна, що виключало посадку на одну стійку. В результаті Hічке викинувся з парашутом, ударившись при цьому об оперення і отримав травму.Hезадовго до невдалої спроби встановлення світового рекорду в Рехлін прибув Hе.100-V4 - літак нової серії В з деякими конструкційними відмінностями. Вага порожньою - 2100кг, злітна, - 2540кг. Фактично, V4 був прототипом для серії. У землі швидкість досягала 557км/год, а на висоті 5000м - 665км/год і 637км/год на 8000м. Правда, така швидкість досягалася рідко, оскільки більшість польотів закінчувалися із-за перегріву двигуна - поверхневий радіатор був далекий від досконалості.Через декілька тижнів після появи в Рехліні V4, другому літаку серії В - Hе.100-V5 довелася зіграти в черговій буфонаді, розігруваними один перед одним Францією і Німеччиною в останній передвоєнний рік. Розділ штабу французьких ВВС генерал Вюймен був запрошений з офіційним візитом до Німеччини. Щоб справити враження на господарів, він вибрав як транспортний літак єдиний дослідний бомбардувальник Аміо-340. З літака зняли все, що нагадувало дослідну машину, і нанесли на нього особисту емблему Вюймена. Hа нім глава штабу ВВС перелетів з Віллакубле на аеродром Штаакен під Берліном з не дуже маленькою середньою швидкістю 435км/год. Hевідомо, чи повірили господарі, що "Аміо" вже перебуває на озброєнні французьких ВВС, зате гості повірили, що Hе.100 вже випускається для люфтваффе серійно!Під час перебування Вюймена в Оранієнбурзі йому, продемонстрували Hе.100-V5 під управлінням Ганса Дітерлі, який чекав сигналу від Удета в Маріені. Після швидкісного проходу на малій висоті Дітерле посадив літак і підрулив до французької делегації. Мільх пояснив, що це останній німецький винищувач, на якому Удет встановив світовий рекорд на 100км дистанції. Після чого Мільх обернувся до Удету і запитав: "Скажи мені, Удет, як у нас справи з серійним виробництвом?" Удет, не змигнувши оком, відповів: "Друга складальна лінія готова, а третю пустимо за два тижні!"Hе.100-V6 і V7 відносилися до серії С. Вони були оснащені покращуваними двигунами DB-601Аа злітною потужністю 1175к.с. Перший з них був готовий в березні, а 25 квітня 1939р. його доставили в Рехлін. Літак використовувався в основному для випробування двигуна. Другий літак полетів 24 травня, а 9 червня поступив у випробувальний центр. Але головною ставкою Хейнкеля був рекордний Hе.100-V8 (D-IDGH), який був випущений раніше, ніж V6 і V7.V8 мав те ж коротке крило, що і злощасний V3, згладжений ліхтар і більш низькорозташований стабілізатор. "Даймлер-бенц" поставила новий спеціально підготовлений DB-601. Для рекордного польоту були вибрані околиці Оранієнбурга. Пілотом був Ганс Дітерлі. Рекордний політ відбувся 30 березня 1939р. Hе.100-V8 досяг швидкості 746.6км/год - перший абсолютний рекорд швидкості, що належав Німеччині. Знову ж таки по пропагандистських міркуваннях було оголошено, що рекорд встановлений на Hе.112U. Більш того, використання спеціально форсованого двигуна не розкривалося. Декілька несподівано для Хейнкеля "Мессершмітт" 26 квітня штурмувала світовий рекорд на Ме.209, досягнувши швидкості 755км/год. Хейнкель прикинув, що допустившись такий же перегрів двигуна, що і на Ме.209-V1, він зможе поліпшити цей рекорд мінімум на 15км/год. Але підготовка до польоту була перервана 12 липня, коли глава інженерного відділу Люхт наказав утриматися від наступних спроб поліпшити світовий рекорд.Приблизно за рік до світового рекорду швидкості Hе.100-V8, Технічний департамент підготував вимоги для потенційного спадкоємця Вf.109, контракт на який вдалося отримати "Фокке-вульфу" з своїм проектом Fw.190. Технічний департамент погодився розглянути Hе.100 тільки за умови установки двигуна "Юнкерса" - Jumo-211, оскільки DB-601 вже використовувався на Вf.109 і Вf.110, а будувати два винищувачі під один двигун порахували непрактичним. Такий варіант рухової установки розглянули і швидко уклали, що Jumo-211 не годиться для випарної системи охолоджування - родзинки всієї конструкції Hе.100. Крім того, унікальний несучий капот для DB-601 слід було перепроектувати під Jumo-211, що за розрахунками різко знижувало льотні характеристики. В результаті пропозиція Технічного департаменту була відхилена, але Хейнкель не зневірявся знайти містечко для свого Hе.100 в серці хоч би частини співробітників РЛМ.На початку літа 1939р. був готовий третій літак серії С - Hе.100-V9. Він був першим, оснащеним озброєнням з рухової гармати МGFF і двох кулеметів МG-17 в корені крил. V9 призначався для статичних випробувань. Що залишилися від первинного контракту три літаки було закінчено як передсерійних Hе.100d-0. Перший з них (D-ITLR) полетів у вересні 1939р. Одночасно "Хейнкель" в приватному порядку заклав серію з 12 Hе.100d-1.Hе.100d-0 відрізнялися козирком кабіни, склепінчастим ліхтарем без палітурки і невеликими заскленими "вухами" за кабіною. Киль був подовжений. Озброєння, як вважалося, складалося з рухової гармати МGFF і двох кулеметів МG-17, а насправді винищувач мав два-три кулемети. Винищувачі серії D збиралися тільки з 969 окремих вузлів. Для порівняння - Hе.112b збирався з 2885 вузлів. Кількість заклепок була 11543 в порівнянні з 26864 на попередній моделі. Місткість баків була збільшена до 410л.Незабаром після появи Hе.100d-0 "Хейнкелю" було дозволено поставляти винищувач на експорт. Відразу ж почалися переговори із старим клієнтом "Хейнкеля" - японським флотом, який вже виявляв цікавість до винищувача. Перш ніж японська делегація прибула 30 жовтня 1939р. у Маріені, Хейнкеля проінформували, що того ж дня туди прибуде радянська закупівельна комісія. Hа сумніву Хейнкеля йому відповіли, що СРСР за постачання сировини хоче придбати зразки німецького озброєння. Щоб уникнути можливих непорозумінь, радянських і японських фахівців довелося розвести так, щоб вони не попадалися один одному на очі.Радянські фахівці виявили велику цікавість до випарної системи охолоджування, оскільки подібна система була розроблена ще Ільюшиним для дослідного винищувача ЦКБ-32 (И-21). Було вирішено купити три Hе.100d-1. Від Hе.100d-0 вони відрізнялися великим розмахом стабілізатора. Літаки були поставлені в СРСР зимою 1939-40рр і розподілені серед дослідницьких інститутів.Японська делегація флоту придбала три Hе.100d-0 за 1.2млн. марок і ще за 1.6млн. марок ліцензію на його виробництво. Всі три винищувачі було перевезено до Японії в травні 1940р. Після збірки на "Касумігаура" вони були поставлені флоту під позначенням АХHе1. Характеристики Hе.100d були настільки вражаючими, що японський флот тут же замовив серійне виробництво літака як винищувач ППО баз флоту. Виробництво повинне було розвернутися на "Хітачі". Спеціально для цього був побудований новий завод в Чіба. Але обставини не дозволили "Хейнкелю" поставити необхідні шаблони і оснащення для виробництва АХHе1. Роботи довелося припинити.Переговори про покупку ліцензії вели і угорці - "Манфред Вейсс" з Будапешта, але вони ні до чого не привели. Більше Hе.100 на експорт не поставлявся.Найвідомішою ж операцією, в якій "Хейнкелям" довелося прийняти участь, стала кампанія дезинформації, проведена німцями весною 1940 року. В ході її дев'ятка Не.100d-1 під вигаданим позначенням Не.113 розігрувала роль бойових з'єднань нових винищувачів люфтваффе. При цьому машини часто перефарбовували, а деякі з них навіть отримували значки неіснуючих повітряних перемог. Втім, ця "деза" незабаром була розкрита і інтерес до горезвісного Не.113 поступово зійшов нанівець. Проте у "Хейнкелей" була ще одна таємниця, про яку до цих пір мало хто знає. І цю таємницю, як не дивно, берегли не тільки німці, але і росіяни. А стосувалася вона стрілецько-гарматного озброєння Не.100. Причому, як мені здається, спеціально цю таємницю ми не берегли, а попросту не надали їй ніякого значення, а потім грунтовно про неї забули. Недавно з цим питанням вдалося розібратися, да і то лише завдяки тому, що у фондах ОНТІ ЦАГИ збереглися технічні описи Не.100. Але перш ніж перейти до викладу матеріалу, хотілося б нагадати читачам про те, як "хейнкелі" потрапили в нашу країну... Як відомо, незабаром після підписання пакту "Молотова - Ріббентроппа", між двома країнами була досягнута домовленість про торговельно-економічну співпрацю, по якій Німеччина в обмін на продовольство і сировину зобов'язувалася поставляти нам промислове устаткування і зразки військової техніки. До Німеччини була направлена велика делегація фахівців. У неї входила авіаційна група, очолювана заступником наркома авіаційної промисловості А.С.Яковлєвим.В ході ознайомлення з діяльністю німецької авіапромисловості було ухвалено рішення про закупівлю літаків Ju.88, Do.215, Bf.109, Bf.110, He.58 і He.100, який справив на Яковлєва особливо сильне враження. Після від'їзду основної частини делегації до Москви керівництво авіаційною групою було доручене начальникові ЦАГИ І.Ф.Петрову, якому і довелося здійснювати закупівлю вищепереліченої техніки. Про те, як ми купували винищувачі Хейнкеля, Іван Федорович розповів буквально наступне: "Першим з рекомендованих літаків ми купували Не-100 - найшвидкісніший на ті часи винищувач в світі. Змовившись в кабінеті головного конструктора про ціну, ми пішли на заводський аеродром. З ангара нам вивели літак, запропонували оглянути. С.П.Супрун заліз в кабіну і, за 15 хвилин ознайомившись з приладами і управлінням літака, попросив мене: "Дядько Ваня, перевір". Я його перевірив, знайшов, що він все розібрав правильно. Ми завели мотор, послухали - все гаразд, звернулися до німців: можна, мовляв вивозити на старт. І тут почалася тиха паніка: німці забігали по ангару, стали кудись дзвонити і через півгодини оголосили нам, що є дуже строга інструкція, підписана самим Герінгом, по якій до польотів на Не.100 допускаються тільки льотчики, що пройшли тримісячну підготовку. Ми заявили, що наш Супрун - льотчик-випробувач і для нього не вимагається спеціального навчання. Вони знову забігали і ще через півгодини сказали, що можуть дозволити нам політ тільки за умови, що ми сплатимо вартість літака у випадку, якщо ми його розіб'ємо. Я підписав це пред'явлення, але літак знову не буксирують на злітну смугу. Через деякий час мені приносять лист, в якому обмовлялося, що у разі катастрофи фірма не несе відповідальності за життя льотчика. Нічого не кажучи Супруну, я підписую і це зобов'язання. Після цього літак нарешті вивезли на ВПП. Супрун блискуче провів політ, виконавши ряд фігур вищого пілотажу, яких не робили німецькі льотчики при заводських випробуваннях. Його зустріли аплодисментами і понесли на руках в їдальню. Тут господар фірми старий Хейнкель влаштував на честь Супруна банкет. В ознаменування такого акробатичного польоту він запропонував своєрідний салют: після кожного випитого тосту чарки били об лист 10-мм авіаційної фанери. До кінця банкету у цього листа виросла досить велика купа битого кришталя".Цю розповідь необхідно доповнити лише тим, що І.Ф.Петров по особистій вказівці Сталіна мав можливість розпоряджатися готівкою в сумі мільйона німецьких марок, що зіграло при закупівлях авіатехніки важливу роль. Цікаво відзначити і той факт, що одночасно з радянською делегацією на заводи Хейнкеля прибули і японські фахівці з аналогічною метою, і німецькій службі безпеки довелося проявити масу виверткості для того, щоб дві групи з протистоячих держав випадково не перетиналися і не потрапили на очі один до одного. До речі, Не.100 настільки сподобався японським представникам, що вони не тільки придбали 3 літаки, але і купили ліцензію на його випуск. Правда, організувати у себе виробництво вони так і не змогли, але деякі риси Не.100 простежуються в конструкції винищувача Кавасакі Кі.61, прийнятого на озброєння в 1943 році. Радянські ж фахівці досить швидко прийшли до висновку про те, що Не.100 більш нагадує спортивний літак, ніж справжній бойовий винищувач, і інтерес до нього швидко зійшов нанівець. Тим часом, у всіх наших передвоєнних довідниках, плакатах і таблицях по зарубіжних військових літаках, призначених для служби ППО, незмінно були присутні силуети "Хейнкеля 113", представленого одним з основних винищувачів люфтваффе. Тому недивно, що з перших днів війни потоком йшли повідомлення фронтових пілотів про бої з винищувачами Хейнкеля. Можливо, за них приймали італійські "Макки" або фінські "Морани", або просто "Мессершмітти" в незвичному забарвленні (відомо, що різні типи камуфляжу можуть по-різному спотворювати форму машини). Тільки до 1943 року стало остаточне ясно, що ніяких Не.113 на фронті немає, і про літак надовго і міцно забули.В наші дні інтерес до винищувача Не-100 виник перш за все у любителів авіації і авіамоделістів-стендовиків. Проте отримати докладніші відомості про цей літак опинилося досить важко. Моделісти ж взагалі були поставлені в безвихідь, адже допрацювати модель без точних креслень практично неможливо. Але перш ніж перейти безпосередньо до технічного опису Не-100, розкриємо все ж таки ту маленьку таємницю цієї машини. Відкрийте будь-який авіаційний довідник, запитайте будь-якого знавця авіації про те, яке озброєння було встановлене на Не.100, і ви отримаєте однозначну відповідь - однієї 20-мм гармати і два 7,92-мм кулемета. А зараз відкриємо технічний опис БНТ НКАП №88 випуск 3 від 1941 р. "Озброєння літака Не.100", де в першому ж абзаці чорним по білому написано: "Літак "Хейнкель" Не.100 озброєний трьома кулеметами MG17 калібру 7,92 мм. Два синхронні кулемети встановлено в крилах і стріляють через площину, ометаєму гвинтом. Третій кулемет встановлений у фюзеляжі і стріляє через вал редуктора мотора. Кожен кулемет має боєзапас по 500 патронів. По потужності вогню озброєння літака не представляє інтересу". Але і це ще не все. У техопису №6 випуск 1 від 1940 р. взагалі указується на те, що третій кулемет є перевантажувальним варіантом і встановлюється лише на деяких літаках цієї серії (є на увазі Не-100d-1). Дійсно, для 1940 р. бойова цінність літака-винищувача навіть з трьома кулеметами гвинтівкового калібру була близька до нуля. Це не йшло ні в яке порівняння з вісьма кулеметами "Спітфайра" і "Харрікейна", бойова ефективність яких у той час вже була поставлена під сумнів. Що стосується 20-мм гармати, то пов'язати її з двигуном DB 601 опинилося не так просто. Пригадаємо, що на винищувачі Мессершмітт Bf.109E зробити це так і не вдалося. І хоча роботи велися, реально встановити гармату на бойовий літак, оснащений до того ж "ніжною" випарною системою охолоджування (яка взагалі боялася ударів і сильного трясіння), німцям схоже так і невдалося. В усякому разі у вищезгаданому техопису є лише запис про те, що фірмою опрацьовувався такий варіант.Судячи з усього, в ході пропагандистської кампанії німцям довелося удатися до чергового обману і "оснастити" всі "Хейнкелі" неіснуючими гарматними установками. Цікаво, що надалі ні вони, ні ми так жодного разу і не "прокололися" із цього приводу. Чи стояли гармати на трьох японських Не-100D-0, поки залишається неясним. Але у зв'язку з тим, що японці, багато в чому використовуючи технологію фірми Хейнкель, так і не випустили жодного винищувача з мотор-пушкою, можна припустити, що з цією проблемою Хейнкель так і не справився. Зате англійці, введені в оману, а з їх легкої руки та всі інші до цих пір так і не засумнівалися в тому, що Не-100 був повноцінним гарматним винищувачем. Мало того, після війни ці відомості вже із західних джерел перекочували в нашу авіаційну літературу, і таємниця "Хейнкелей" більш ніж на півстолітті залишалася нерозкритою. Чисте кулеметне озброєння Не-100 побічно підтверджується і тим, що ці літаки ніколи не воювали, хоча деякі інші, навіть дослідні машини, випущені в одиничних екземплярах, прямували на фронт для військових випробувань. Зараз абсолютно всі фахівці посилаються на те, що цей винищувач не був ефективний із-за своєї "гоночної" системи охолоджування, малою бойовою живучістю. Проте такий літак міг би успішно "працювати" не на фронті, а, скажімо, в системі ППО. Не слід також забувати про те, що в кінці війни фірма Хейнкель отримала завдання на створення надшвидкісного перехоплювача Р1076 з точно такою ж випарною системою охолоджування, але оснащеного трьома 30-мм гарматами, та і японці, спираючись на досвід Хейнкеля, в кінці війни створили декілька літаків з аналогічною системою.Високі характеристики винищувача He.100 забезпечувалися в першу чергу його прекрасною аеродинамікою. На нім повністю були відсутні звичні водяний і масляний радіатори, завдяки чому не порушувалася плавність обводів фюзеляжу. Втім, He.100 мав ще декілька цікавих особливостей, про які мало хто знає. По-перше, незвичайний профіль крила. Зараз би ми сказали, що він був близький до ламінарному. А ось інженери ЦАГИ, вивчаючі He.100 перед війною, записали в своїх звітах буквально наступне: "Профілі крила літака He.100 характеризуються більш відтягнутим назад положенням максимальної товщини і максимальної угнутості. Ця обставина свідчить про те, що, очевидно, при проектуванні крила даного літака особлива увага була приділена підбору профілів з меншим лобовим опором і з підвищеними значеннями критичних чисел Маху". Природно, подібний профіль крила дещо погіршував його несучі властивості. Але при цьому помітно знижувалося аеродинамічний опір на великих швидкостях і особливо на великих висотах. Пригадаємо, що значною мірою завдяки крилу з ламінарним профілем американський літак Р-51 "Мустанг" став одним з кращих винищувачів другої світової війни. І хоча він не був таким маневреним, як, скажімо, англійський "Спітфайр" (оснащений таким самим двигуном), зате завдяки перевазі в швидкості мав повну перевагу над літаками супротивника. Створений же за два роки до "Мустанга" He.100 в цьому відношенні також заслуговує уваги. Втім, в 1940 році використання на маловисотному літаку ламінарного крила не справило ні на кого належного враження. Час таких профілів ще просто не прийшов. Зате наші фахівці звернули увагу на дуже хорошу якість підгонки панелей обшивки, лючків, стулок шасі і т.п.Великий інтерес викликав ліхтар кабіни, і особливо його середня частина зрушення, яка в польотному положенні встановлювалася урівень з козирком і гаргротом без щонайменшого виступу. Виявилось, що при відкритті ліхтаря частина зрушення підводилася, а її нижні краї розходилися в сторони. Та все ж найцікавішою в He.100 була система охолоджування двигуна. Охолоджування мотора літом проводилося водою, а в зимових умовах сумішшю 61,5% води, 35% гліцерину і 3,5% спирту. Система працювала під тиском 2-3 атмосфери. Гаряча вода, що виходить з сорочки мотора, прямувала в спеціальних сепараторів. Там її частина перетворювалася на пару, яка поступала в крильові конденсатори, розташовані на верхній і нижній поверхні крила. Під холодною обшивкою пара конденсувалася, і отримана вода відкачувалася у водяний бак місткістю 40 л, встановлений в правій консолі крила. Всього на літаку стояло 13 пароконденсаторів - сім на лівій консолі і шість на правій. Їх загальна площа складала 8,3 м2. Окрім того, у фюзеляжі був встановлений додатковий висувний радіатор для конденсації надмірної пари, яка іноді помилково називали висувними маслорадіатором. На самій же справі звичного маслорадіатора на літаку не було, а його функції виконувала система спиртного охолоджування масла. Фактично маслорадіатор був як би опущений в бак із спиртом. Гаряче масло віддавало своє тепло спирту, який випаровувався, а його пари поступали в поверхневі конденсатори, встановлені на гаргроті фюзеляжу, в килі і стабілізаторі. Тут пари конденсувалися в спирт, а потім відкачувалися назад в бак.Ніяких спеціальних пристроїв для регулювання температури масла не було. Її регулювання здійснювалося тільки зміною режиму роботи двигуна або режиму польоту. При цьому охолоджуюча система була розрахована так, що забезпечувала підтримку температури масла в допустимих межах при будь-якому режимі роботи двигуна і за будь-яких умов польоту. Цікаво, що сам двигун не мав звичної моторами. Її роль грали дві балки, що є продовженням бортів фюзеляжу, і складали єдине ціле з його каркасом. Ці ж балки одночасно були і частиною капота двигуна. Втім, така схема підвіски двигуна згодом послужила Хейнкелю ведмедячу послугу, ставши однією з причин того, що машину так і не прийняли на озброєння. Річ у тому, що встановлений на He.100 двигун DB-601 у все більшій кількості потрібний для серійних винищувачів Мессершмітта Bf.109 і Bf.110. Встановити ж на існуючу конструкцію He.100 який-небудь інший двигун (наприклад, Jumo 211) без істотної переробки планера було неможливо. А якщо пригадати, що приблизно в цей же час Курт Танк викотив на льотні випробування свій новітній винищувач FW-190, до якого командування люфтваффе виявляло підвищену цікавість, то стане зрозуміла ще одна причина невдачі Ернста Хейнкеля.Але повернемося до конструкції літака He.100. Його фюзеляж був виконаний як звичайний полумонокок з добре підігнаними панелями обшивки, зробленими з підсічкою і приклепаними до каркаса потайними заклепками. На відміну від багатьох інших винищувачів у He.100 був знімний кіль, весь передній відсік якого, як вже наголошувалося, використовувався під конденсатор пари спирту. Що стосується стабілізатора, то тут конструкторам вдалося майже повністю уникнути стиків обшивки. Вся поверхня стабілізатора - конденсатора була утворена одним листом. Крило He.100 подкладного типу (не має роз'єму між центропланом і консолями) суцільнометалеве, однолонжеронне. Вищезазначені панелі пароконденсаторів силові. Кожна панель складалася з двох герметично склепаних листів, причому зовнішній лист був обшивкою крила. Його товщина - 0,8 мм, а внутрішнього несилового листа - 0,3 мм. Відстань між ними 4-6 мм. Шкарпетка кожної консолі крила також використовувалася як пароконденсатора. Він був зігнутий з листа товщиною 1,5 мм і складався з двох частин, зварених між собою в місці вигину крила. Каркас в шкарпетці був відсутній. Найміцнішим елементом обшивки крила була кришка кулеметного люка, виконана з листа завтовшки 4 мм. Річ у тому, що вона розташовувалася якраз в районі кабіни, і на неї раз у раз доводилося наступати льотчикам і обслуговуючому персоналу. При цьому встановлений тут же і виступаючий за кромку крила закрилок зашили дюралем тільки знизу, а його верхня поверхня була полотняною. Полотном обтягували елерони і кермо. До речі, елерони на He.100 були такими, що зависають і при випуску закрилків також відхилялися вниз на кут до 11°. Моделістам-стендовикам треба звернути увагу і на те, що закрилки відхилялися на різні кути. Так, при повністю випущених закрилках їх внутрішні секції відхилялися на кут 60°, а зовнішні - лише на 38,5.Невелика хитрість таїлася і в конструкції шасі "Хейнкеля". Якщо нормальне прибирання і випуск стійок здійснювалися за допомогою гідросистеми, то механізм аварійного випуску взагалі не був пов'язаний з якими-небудь літаковими системами. Просто в кабіні знаходилася педаль, натиснувши на яку льотчик міг звільнити замки прибраного положення шасі. При цьому стійки випадали з ніш під дією власної ваги, а підкошування дотягувалося до фіксації спеціальною могутньою пружиною. Така система підвищення бойової живучості рідко зустрічалася на винищувачах і, судячи з усього, була встановлена після втрати рекордного He.100V-3, який розбився саме унаслідок невиходу однієї із стійок. Розповідаючи про винищувач He.100, варто відзначити ряд перспективних технологічних рішень, що застосовувалися при його збірці. Перш за все це стосується клепки вибуховими заклепками. Мабуть, вона була настільки добре освоєна, що застосовувалася навіть в дуже відповідальних місцях (стик поясів лонжеронів), хоча там був достатній підхід для звичайної клепки. Досить широко в конструкції літака використовувалося лиття з електрона, причому навіть в крупних тонкостінних деталях, таких, як шпангоути, каркас ліхтаря і ін. Було багато і зварних вузлів.На закінчення статті про He.100 мені хотілося б висловити власну думку. Цей не прийнятий на озброєння винищувач фактично опинився занапащений керівництвом люфтваффе. Річ у тому, що всі закладені в нього можливості з блиском могли бути реалізовані до 1943-1944 рр., коли перед люфтваффе встала проблема боротьби з висотними швидкісними винищувачами. "Мустанг". В цей час установка на He.100 двигуна DB 605 підвищеній потужності, що має такі ж габарити, що і DB 601, що до того ж добре сполучається з 20-мм гарматою MG 151/20 або 30-мм МК 108, дозволила б не тільки вирішити проблему вогняної потужності He.100, але і "витягнула" б його на великі висоти. Саме тут цей легший і швидкісніший літак зміг би надати істотну протидію грізним "Мустангам" і розчистити небо для "серйозних" перехоплювачів.Що стосується бойової живучості пароконденсаторної системи охолоджування, то необхідно відзначити, що в конденсатори поступала далеко не вся вода з двигуна, а тільки її мала частина. До того ж, витрата води у вигляді пари, що йде через кульові пробоїни в крилі, не так вже велика (пригадаєте киплячий чайник). Все це передбачалося конструкторами фірми Хейнкель ще на етапі проектування машини. Тому конденсатори були зроблені легкоз'ємними. Відома ж фраза А.С.Яковлєва про те, що достатньо буде одной-двух пробоїн в крилі, щоб вивести такий літак з ладу, ніде на практиці не перевірялася. Можливо, що насправді, He.100 ще міг якийсь час вести бій і з сильнішими пошкодженнями. Інша справа - спиртна система охолоджування масла, встановлена в місці літака. Втім, без неї можна було і обійтися. Звичайний маслорадіатор не набагато збільшував опір літака в порівнянні з водорадіаторами. Природно, всі ці роздуми носять абстрактний характер. Німеччині, буквально задавленою сукупною бойовою потужністю країн антигітлерівської коаліції, не допомогла б ніяка диво-зброя, а тим більше поршневий винищувач, який в кращому разі зумів би декілька збільшити втрати серед винищувачів супроводу союзників. Бойова ж цінність He.100, як перехоплювача важких бомбардувальників союзників або маловисотного фронтового винищувача для східного фронту, напевно була б дуже низькою.
Вітаю Вас Гість | RSS
