Одномісний двомоторний винищувач, що народився під час першої світової війни, увійшов до моди тільки в середині 40-х років. Інтерес до нього між війнами спалахував тільки епізодично. Двомоторний одномісний винищувач мав перед війною немало прихильників, але тільки "Локхід" зуміла зі всіх проектів такого роду довести до серії свій "Лайтнінг".Серед небагатьох конструкторів, що залишали місце під сонцем двомоторному винищувачу, був і технічний директор "Фокке-вульф" Курт Танк. У 1935 р він приступив до роботи над таким літаком, вважаючи отримати вищі характеристики, ніж у класичного винищувача. Ніяких офіційних вимог до такого літака не було, але Танк, грунтуючись на своїх розрахунках, переконав Технічний департамент в бажаності створення такого винищувача. Слушною нагодою, щоб представити проект, стала, що проводилася на початку 1936 р під великим секретом виставка нового озброєння, проектів і дослідних зразків. Виставка проходила на заводі "Хеншеля" в Берлін-шенефельді з основною метою ознайомити вищих керівників партії, уряду і конструкторів з новітніми досягненнями в області зброї. Танк представив креслення свого винищувача, який, як він затверджував, був здатний при установці двигунів "Даймлер-бенц" DB 600, що давали на стенді 860 к.с., розвинути швидкість 560 км/год.Навіть Гітлер, присутній на виставці, був вельми вражений, але очікуваній реакції від Технічного департаменту не послідувало. Думка останніх полягало в тому, що використання на одномісному винищувачі двох двигунів дуже велика розкіш. І хоча проект Танка обіцяв більший радіус дії, чим у одномоторних винищувачів, що проходять випробування, це не допомогло - превалювала теорія, що кращим захистом для бомбардувальника є швидкість, що виключала використання яких-небудь ескортних винищувачів. Таким чином, необхідності в створенні двохрухового винищувача не було. Тоді Танк направив свій проект прямо полковникові Вольфраму фон Ріхтгофену, - шефові проектної секції Технічного департаменту. Фон Ріхтгофен виходив з того, що на кожну нову зброю рано чи пізно з'явиться адекватна відповідь, і, отже, швидкісні бомбардувальники, врешті-решт, зустрінуться з швидкіснішими винищувачами. В результаті Ріхтгофен підтримав Танка, і хоча перший не довго пробув на чолі проектної секції, цього опинилося достатньо, щоб за проектом Танка було замовлено три дослідні винищувачі, що отримали позначення Fw-187.Завдання на новий винищувач було фактично пропозицією Танка, за винятком одного моменту - на дослідні літаки потрібно було встановити двигуни Jumo 210, оскільки DB 600, були вже "розписані" на два роки вперед для пріоритетніших розробок. Проектування було доручене Блазеру, який, не дивлячись на невдачу з одноруховим Fw-159, був найбільш досвідченим конструктором у Танка. Основною метою стало досягнення максимальної швидкості. Щоб понизити аеродинамічний опір, суцільнометалевий, монококовий фюзеляж був навіть вужчий, ніж у одномоторних винищувачів. Кабіна, закрита низькопосаженним, назад ліхтарем зрушення, була буквально скроєна за розміром пілота так, що не було навіть місця для розміщення всіх приладів на дошці. В результаті тахометри і інші прилади контролю за двигунами були розміщені за межами кабіни - на внутрішній стороні мотогондол. Пілот сидів перед крилом. Крило мало двухлонжеронну конструкцію з металевою обшивкою і складалося з трьох секцій. Центропланна секція виконувалася у згоді з фюзеляжем і мала невелике зворотне V. У ній розташовувалися бензобаки. Консолі мали помітну V-образність і мали елерони і закрилки. Відносне подовження було 7,7. У нижній носовій частині фюзеляжу були встановлені панелі скління для забезпечення огляду при посадці. Всі три стійки шасі забиралися повністю за допомогою гідравліки.Перший дослідний Fw-187V1 (D-AANA) був виведений на аеродром весною 1937 р з двома Jumo 210Da потужністю по 680 к.с. на злеті. На нім стояли напівприбирані радіатори і гвинти змінного кроку "Юнкерс-Гамільтон". Перші льотні випробування проводив новий головний випробувач "Фокке-вульфа" флюг-капітан Ганс Зандер, який пішов з випробувального центру в Рехліне і в березні прийшов на фірму. Дослідний літак із самого початку продемонстрував високі льотні дані, досягнувши на висоті 4000 м швидкості 520 км/год, не дивлячись на явно недостатню потужність двигунів. Польотна вага Fw-187V1 була 4565 кг - в два рази більше, ніж у люфтваффе одномоторного Bf-109В-2, що поступає на озброєння. В результаті штаб люфтваффе відмовився вірити, що швидкість дослідного винищувача "Фокке-вульфа" була на 80 км/год більше, ніж у хваленого "Мессершмітта". Вважали, що Зандер був введений в оману невірними показаннями приладу. Щоб довести, що помилки не було, Блазер за порадою Зандера помістив трубку Піто в носовій частиніFw-187V1, виключивши які-небудь перешкоди в роботі приладів. Подальші випробування повністю підтвердили попередні цифри.Навантаження на крило у Fw-187V1 було 150 кг/м2 і розглядалася в 1937 р дуже високою для винищувача. Але для своїх розмірів літак показав хорошу маневреність, а відмінні скоропідйомність і пікіруючі якості дозволили Танку назвати Fw-187 "Фальке" (Сокіл), причому саме як характеристику якостей літака, а не як власне ім'я. У міру просування випробувань Зандер наближався до граничної розрахункової швидкості, збільшуючи в кожному польоті кут пікірування. Розрахунки показували, що флаттер керма напряму повинен був початися на швидкості 990 км/год. Але Блазер вважав, що флаттер повинен був початися при швидкості 750-825 км/год. По його наполяганню на кермо була встановлена додаткова противага, щоб уникнути флаттеру принаймні до швидкості 735 км/год - найбільшої можливої розрахункової швидкості пікірування. Під час чергового польоту Зандер почав пікірувати з висоти 7000 м. Покажчик швидкості досяг 730 км/год, коли хвіст літака став сильно вібрувати. Не маючи ніякої реакції від рулювання, Зандер вже зібрався викинутися з парашутом, але раптом почув гучну хлопок в хвостовій частині. Одночасно керованість увійшла до норми. Після посадки з'ясувалося, що вібрація була викликана додатковою противагою, а хлопок, який чув Зандер, був відривом цієї противаги в результаті сильного трясіння.Потім Fw-187V1 дещо модернізували. Окрім переходу з гвинтів "Юнкерс-Гамільтон" на VDM, літак випробовувався з двоколісними стійками шасі, що мали вузькі протектори коліс високого тиску. Виявилось, що таке шасі не має ніяких переваг перед одноколісними стійками з пневматиками низького тиску. Довелося повернутися до старих. Із самого початку була передбачена установка чотири 7,9-мм кулеметів MG 17 з боків фюзеляжу. Вони були встановлені ще в початку випробувань. Таке ж озброєння передбачалося і для Fw-187V2, який приступив до випробувань літом 1937 р. Другий літак відрізнявся вужчою хордою керма напряму і великим триммером. Збалансоване кермо висоти отримало також великі триммери. Було встановлено менше за розміром, напівприбиране хвостове колесо. Крім того, двигуни Jumo 210Da замінили на Jumo 210G, що мають систему безпосереднього уприскування палива, з нерухомим радіатором і реактивними вихлопними патрубками.У червні 1936 р, всього через декілька місяців після запуску у виробництво три дослідних Fw-187, полковник фон Ріхтгофен був замінений на чолі проектної секції на Ернста Удета. Погляди Удета були і радикальними, і консервативними одночасно. Надзвичайно досвідчений пілот-винищувач, він розумів близький відхід з сцени біпланів. Проте, як і більшість його колег, Удет вважав, що пріоритетним залишиться маневрений бій винищувачів, а недоліки в такому бою двомоторної машини доводити було не потрібно - вона б ніколи не порівнялася в маневреності з одномоторним винищувачем. Таким чином, після запуску в серію Bf-109 Технічний департамент знов переглянув своє відношення до Fw-187. Було поміщено, що, оскільки штаб люфтваффе все ще не висував вимог до одномісних двомоторних винищувачів, то літак потрібно переробити в "мисливець", який вимагав застосування екіпажа як мінімум з двох чоловік і могутнішого озброєння.Ще за декілька місяців до готовності Fw-187V1 Танк отримав вказівку переробити проект під двомісний варіант. Було замовлено ще три дослідні літаки, і хоча Танк вважав позицію Технічного департаменту короткозорою, Блазер і його конструктори, виходячи з того, що в існуючому вигляді літак навряд чи піде в серію, приступили до устаткування другого місця в кабіні. Робота по V1 і V2 зайшла дуже далеко, щоб що-небудь міняти, зате Fw-187V3 ще не збирався і його закінчили вже двомісним. Блазер, що прагнув уникнути збільшення розмірів винищувача, щоб розмістити радиста, тільки злегка подовжив фюзеляж. Врізання кабіни зажадало переміщення фюзеляжного бака назад, а для збереження центровки двигуни були винесені вперед. Це зажадало переробити рухові гондоли. Два 7,9-мм кулемета були замінені на пару 20-мм гармат MG FF в нижній частині фюзеляжу (правда, реально ставилися тільки макети). Подовжений "парник" ліхтаря закривав обидві кабіни. Передня секція зрушення відкривалася вперед, а задня разом з радіощоглою - назад.З двигунами Jumo 210G Fw-187V3 (D-ORHP) був готовий і полетів весною 1938 р. Але під час одного з перших польотів через пожежу в правому двигуні довелося зробити вимушену посадку. Стійки шасі були знесені. Пожежа була швидко згашена, а літак, якщо не рахувати шасі, майже не постраждав. Через декілька тижнів, 14 травня 1938 р нова неприємність перервала програму випробувань – Fw-187V1 розбився, а його пілот Бауєр загинув. Після завершення плану польоту Бауєр зробив швидкісний прохід над аеродромом і різко задер ніс. Літак повалився в штопор і впав прямо поряд з баштою управління польотами. Хоча сам літак в цьому трагічному інциденті не був винен, але те, що катастрофа відбулася майже відразу за неприємністю з Fw-187V3, не особливо рекламувало винищувач "Фокке-вульфа".Fw-187V4 (D-OSNP) і V5 (D-OTGN) були закінчені в кінці літа і осінню 1938 р. Окрім деяких другорядних змін, на зразок фіксованого козирка ліхтаря, вони не відрізнялися від V3. Після випробувань в Рехліні вони отримали таку високу оцінку, що був отриманий контракт ще на три літаки. Тим часом Танк попитався встановити двигуни "Даймлер-бенц" DB-600A хоч би на один літак – Fw-187V6. Танк, як багато інших конструкторів швидкісних літаків, зацікавився випарною системою охолоджування, вже "Хейнкелем", що використалася, і що проходить опрацьовування у Мессершмітта. Її і вибрав Танк, щоб забезпечити для Fw-187V6 максимальні швидкості польоту. У першому своєму польоті на початку 1939 р Fw-187V6 (CI+NY) мав потужність двигунів на злеті 1000 к.с. - на 43% більше, ніж у попередників з Jumo 210G, а максимальна сумарна потужність на висоті 4000 м була 1820 к.с. Правда, незабаром позначилися проблеми з системою охолоджування, ускладнені викривленням обшивки. Протягом літа 1939 р було закінчено три літаки, що отримали позначення вже як серійні машини (Fw-187А-01 -02, -03). Але люфтваффе вже стало ясно, що Fw-187 потребує задньої вогняної точки. Літаки мали двигуни Jumo 210G і повне устаткування. Було встановлено броньоване лобове скло ліхтаря. Озброєння було доповнене ще парою кулеметів MG 17 з боків фюзеляжу. Магазини для кулеметів були встановлені прямо перед радистом. З цими змінами навантаження на крило досягло 164 кг/м2. Керованість відповідно знизилася, але була ще цілком нормальною, щоб запустити літак в серію. Проте РЛМ вважало, що Bf-110 повністю відповідає вимогам до "мисливця", і після офіційних випробувань в Рехліні тріо Fw-187A-0 було повернено "Фокке-вульфу".Оскільки нальоти англійців на Німеччину в перші місяці 1940 р різко посилилися, декілька авіафірм сформували власні ескадрильї "захисту промисловості". Ними управляли пілоти фірм, а обслуговувалися вони працівниками заводів. Один такий підрозділ сформувала і "Фокке-вульф" в Бремені з використанням трьох Fw-187A. Інженер заводу Мехльхорн нібито на одному з цих літаків отримав декілька перемог. Щоб ввести в оману розвідку союзників щодо дійсного положення з Fw-187, після закінчення французької кампанії міністерство пропаганди стало рекламувати винищувач "Фокке-вульфа" як новий важкий винищувач. Така "деза" не забарилася позначитися. Так, в нашій країні напередодні війни війська отримали таблиці по розпізнаванню німецьких бойових літаків, де Fw-187 представлявся як один з основних літаків люфтваффе, а сама концепція такого винищувача зробила важливий вплив і на роботи наших конструкторів. Зокрема, це вплив до певної відслідковується в проекті СК-3, про який розказано вище. Протягом зими 1940-41рр. три Fw-187A були доставлені на базу в Норвегії, де неофіційно випробовувалися бойовими пілотами. Але доля цього цікавого винищувача вже була вирішена - його кар'єра обмежилася випробуванням озброєння і доведенням устаткування. Літом 1942 р один Fw-187A-0 був тимчасово введений до складу льотної школи у Ваєрлосі, Данія, а наступного року навіть хотіли відродити літак вже як нічний винищувач, але до цього справа не дійшла.
Вітаю Вас Гість | RSS
