На жаль, треба визнати, що в числі причин, що ускладнювали процес створення літака-штурмовика (літака поля бою) для ВВС Червоної армії була і така. У "Акті про прийом наркомату оборони Союзу РСР т. Тимошенко С. К. від т. Ворошилова К. Е. ", датованим травнем 1940-го, мовиться:"...Наркомат оборони (Управління ВВС) не проявив достатньої ініціативи і наполегливості по впровадженню сучасніших типів літаків.Управління Військово-повітряних Сил не визначало напряму розвитку військовій авіації..."Навіть якщо зробити поправку на неминуче в таких випадках "поливання" новим керівництвом старого, доводиться констатувати, що оцінка роботи УВВС НО - цілком справедлива.До початку війни з Німеччиною льотно-тактичні і бойові властивості штурмових літаків ВВС НО не в повному об'ємі відповідали бойовим завданням безпосередньої авіаційної підтримки військ в сучасній війні.Одномоторна схема і склад озброєння радянських штурмовиків (серійних і дослідних), повністю відповідні бойовим завданням в глибокій наступальній операції, дозволяли ефективно уражати лише слабо броньовані і неброньовані цілі.Основну ж ударну силу вермахту, як відомо, складали мотомеханізовані і бронетанкові війська, і боротися в перший період війни довелося саме з ними...Власне кажучи, такий результат цілком закономірний, оскільки радянська військова стратегія в передвоєнний період питанням оборонних дій військ в майбутній війні належної уваги не приділяла."Ми не маємо сучасної, обгрунтованої теорії оборони, яку ми могли б протиставити сучасній теорії і практиці глибокої наступальної операції", - характеризував ситуацію, що склалася, генерал армії І. В. Тюлєнєв в своєму виступі на Нараді вищого керівного складу Червоної армії в період 23-31.12 40 р.Останнє, посилювалося низьким рівнем оперативної підготовки командирів авіаційних з'єднань і їх штабів, а також керівного складу ВВС."Наш командний і льотний склад свої статути мало вивчає і погано знає.. у керівного складу ВВС немає єдності поглядів з питань використання авіації в операціях.. ", - докладав в останній грудневий день 1940 р. генерал-інспектор ВВС Я. В. Смушкевич на засіданні Головної Військової Поради Червоної армії.Відповідно завдання боротьби з наступаючими бронетанковими силами супротивника як основна для літака-штурмовика, як, в іншому, і для авіації в цілому, загальновійськовими командирами не ставилася В результаті не була підтримана ініціатива НКАП 1940 р. року по розробці двомоторного гарматного штурмовика.Пошуком оптимальної тактики бойового застосування авіації стосовно вирішуваних армійськими угрупуваннями бойовим завданням фахівці ВВС в цей час абсолютно не займалися.Внаслідок цього, не отримали розвитку і роботи за визначенням оптимальної зовнішності перспективного літа поля бою (конструктивна схема машини, число моторів, склад екіпажа, склад озброєння і схема його розміщення на літаку, мінімально необхідний розмір боєкомплекту і т д.), здатного ефективно вирішувати бойові задачі безпосередньої авіаційної підтримки військ.Концепція ж двомоторного броньованого штурмовика для літака поля бою виглядає переважнішою, оскільки дозволяє, якщо не уникнути повністю, то хоч би зменшити всі недоліки одномоторного штурмовика.Ідея використання у складі ВВС двох типів броньованих машин штурмової авіації - легкого одномоторного (зокрема що "уміє" бомбити і стріляти з пікірування) і важкого двомоторного штурмовиків, для вирішення завдань безпосередньої авіаційної підтримки військ в обороні і наступі (контрнаступі) представляється оптимальною для умов бойових дій Другої світової війни.Крім того, використання двомоторних слабоброньованних гарматних винищувачів і багатоцільових літаків з центральним розташуванням зброї, також могло дати певний ефект в початковий період війни.Необхідно відзначити, що напередодні війни керівництво країни і Червоної армії все ж таки прийшло до розуміння необхідності негайної споруди і постановки на озброєння важкого двомоторного броньованого штурмовика або багатоцільового винищувача з могутнім гарматним озброєнням, що забезпечує поразку легких і середніх танків вермахту.Осінню 1940 р. на оперативно-стратегічній грі на місцевості перший заступник начальника Генерального штабу Н Ф Ватутін, що керував цією грою, створив умови близькі до тих, в яких декілька місяців опісля почалася дійсна війна.Згідно ввідної, в тил 13-ої армії Західного особливого Військового округу на глибину до 80 км. прорвався танковий корпус умовного супротивника у складі 500-600 танків.Виявилось, що при всіх розрахунках у командувача армією сил в тилу було недостатньо, щоб паралізувати дії цих танків. Шість наявних авіаційних полків могли вивести з ладу близько 110 одиниць бронетехніки і не більш...Із цього приводу заступник генерал-інспектора ВВС НО генерал-майор авіації Т. Т. Хрюкін в своєму виступі на Нараді вищого керівного складу Червоної армії в грудні 1940 р. відзначав, що такий поганий результат обусловлюєтся, перш за все, тим, що "ми маємо на озброєнні пушку 20 мм, вона має дуже маленький калібр снаряда на товщину броні", а найефективнішими літаками в боротьбі з танками повинні бути штурмовики і винищувачі, озброєні гарматами калібру 37 мм.Власне кажучи, питання "авіація в боротьбі з танками" вперше був поставлений Н. Н. Полікарповим і Б. Г. Шпитальним ще на початку 1936 р., коли останні висунули ідею створення спеціального протитанкового літака - повітряний винищувач танків (ВІТ).Як вогняний засіб боротьби передбачалося використовувати гармати ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калібру 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крильова калібру 37 мм).Історія створення цього літака така. В кінці 1935 р Н.Н. Полікарпов почав опрацьовувати концепцію швидкісного багатоцільового двомоторного літака з використанням відносних могутніх для того часу моторів М-100, М-34ФРН, М-85 і М-25.У перших числах лютого 1936 р. на одному із засідань Уряду у Полікарпова відбулася бесіда з відомим конструктором авіаційного озброєння Б. Р. Шпитальним, який повідомив його, що в керованому їм ОКБ-2 створена могутня автоматична гармата калібру 37 мм з великою початковою швидкістю.Проте її застосування в авіації затримується через відсутність під ходячого літака.У свою чергу, Полікарпов повідомив Шпитальному, що у нього є схема літака з виключно хорошими аеродинамічними даними, яка цілком забезпечує створення гарматного літака, призначеного для боротьби з танковими з'єднаннями, - повітряного винищувача танків.Таким чином, ідея нового літака, по виразу Б. Г. Шпитального з'явилася "синтезом всіх досягнень ОКБ-2 по автоматичній зброї, досліджень Полікарпова по аеродинаміці літаків і групи тов. Полікарпова - по настановних роботах автоматичної зброї".Незабаром після цієї зустрічі Полікарповим на заводі | 39 було розроблено три варіанти літака ВІТ.Але у зв'язку з переходом дослідного заводу | 39 на серійне виробництво літака ДБ-3 і майбутнім перекладом Полікарпова на завод | 21, а також у зв'язку з тим, що роботи не були включені в план дослідного літакобудування, з 5 липня 1936 р. роботи по ВІТ фактично були припинені.У цій ситуації Шпитальний, на початку серпня 1936 р. направив доповідну записку на ім'я секретаря СТО при СНК СРСР Р. Д. Базільовіча, в якій пропонував продовжити споруду літака ВІТ на заводі | 22, "як найбільш пристосованому для будівництва подібних літаків". Були представлені матеріали по другому (з моторами М-100) і третьому (з моторами М-34ФРН) варіантах ВІТ.Цікаво, що як автори бойових схем літака ВІТ виступала "класична трійка": креслення -Лосева, керівник бригади - Сигаєв, начальник конструкторської бригади - Полікарпов. Бойові схеми завізував Шпитальний.Літак був двомоторний суцільнометалевий моноплан хороших аеродинамічних форм.По бортах фюзеляжу передбачалася установка двох 37-мм гармат системи Шпитального із загальним боєзапасом 100 снарядів.Снаряди в магазинах по 5 снарядів в кожному, розміщених в спеціальних елеваторах, подавалися до гармати за допомогою електроприводу.У носовій частині фюзеляжу перед льотчиком передбачалася установка нерухомої гармати ШВАК із запасом 100 (у перевантаження 150-200) снарядів, із стрічковим безперервним живленням. У кабіні стрільця для захисту верхньої півсфери встановлювався кулемет ШКАС з магазинним живленням. Боєзапас 540 патронів.Кріплення кулемета - шкворневе на дузі, що забезпечує перекидання кулемета з борту на борт.Кабіна покривалася прозорим екраном, який міг при необхідності підніматися над фюзеляжем. Кути обстрілу: по вертикалі вгору - 65|, вниз - 15|, вліво і управо - по 45|.В рахунок перевантаження передбачалося бомбове навантаження 200 кг (2 ФАБ-100 або 20 А0-10). При знятих 37 мм гарматах бомбове навантаження зростало до 1000 кг (2 ФАБ-500 або 4 ФАБ-250).У доповідній записці наголошувалося: "Щоб судити про бойову потужність літака досить сказати, що наприклад, потужність вогню автоматичної зброї, розташованої в носовій частині цього літака, більш ніж вдесятеро перевищує потужність вогню найсильнішого винищувача, що знаходиться на озброєнні наших ВВС... .До теперішнього часу ні у нас в СРСР, ні в іноземних арміях не було засобу боротьби, призначеного для активної дії проти великих танкових з'єднань. Це завдання і вирішує запропонований нами повітряний винищувач танків (ВІТ)".Реакція на доповідну записку Шпитального була практично миттєвою. Передбачалося необхідне фінансування ("негайно один мільйон рублів") і було підготовлено рішення про термінове включення літака в план дослідного літакобудування.Проте база на заводі | 22 не була виділена. Натомість для робіт по ВІТ в кінці серпня 1936 р. була надана база на заводі | 84 (м. Хімки).Раніше завод належав ГУ ГВФ і займався в основному ремонтом авіаційної техніки. Потім він був переданий в ГУАП з метою перетворення його на серійний літакобудівний завод. Завод був погано обладнаний і слабо оснащений, не мав достатньої кількості підготовлених кадрів. Ось в таких умовах і почав роботу над двомоторними протитанковими літаками Полікарпов.На жаль, пропозиція Н Н. Полікарпова по створенню спеціального протитанкового літака великого ентузіазму у фахівців ВВС у той час не викликала.Зокрема, в листі К. Е. Ворошилова від 26 серпня 1936 р. наголошувалося: "Пропонований варіант багатогарматного літака системи Полікарпова і озброєння Шпитального "ВІТ" (повітряний винищувач танків) заслуговує уваги по своєму могутньому гарматному озброєнню.Військово-повітряним силам РККА украй необхідний гарматний літак типу багатомісного винищувача для боротьби з авіацією в повітрі і на землі Тому підтримую включеня в план дослідного будівництва і споруди літака Полікарпова і Шпитального".Вже до кінця 1936 р. практично повністю були готові креслення літака СВБ (швидкісний висотний бомбардувальник) з моторами М-103.Добавка "висотний" відображала тенденції в літакобудуванні того часу. Але оскільки літак не був оснащений гермокабіною і висотною силовою установкою, то його слід розглядати як звичайний скоростний бомбардувальник.Незабаром на базі цього проекту розробляються креслення по літаку ВІТ1 2М-103. На більшості креслень СВБ просто ставився штамп "ВІТ", але разом з тим розроблялися і нові креслення.Як вогняний засіб поразки танків передбачалася як і в попередніх проектах використовувати розміщені біля кореня крила дві 37-мм гармати ОКБ-15 НКВ (так тепер стало іменуватися ОКБ Шпитального) -ШФК-37.У зв'язку з бажанням Замовника, паралельно з ВІТ Полікарпов розробляє і варіант багатомісного гарматного винищувача МПІ-1.У результаті Полікарпов пред'явив ескізний проект літака в двох варіантах, багатомісного гарматного винищувача і протитанкового літака.31 січня 1937 р. по літаку МПІ-1 (ВІТ-1) з моторами М-103 працювала макетна комісія, а 25 липня Рішенням Уряду | 66 був затверджений план дослідного літакобудування на поточний рік, який передбачав споруду двох дослідних екземплярів багатомісного гарматного винищувача з двома моторами М-103 (960 к. с.) з максимальною швидкістю польоту на висоті 5000 м -500-550 км/год.Заводські випробування новий літак Полікарпова ВІТ-1 проходив за ініціативою ВВС у варіанті багатомісного гарматного винищувача МПІ-1 2М-103.14 жовтня 1937 р. перший льотний екземпляр ВІТ-1 (МПІ-1) був закінчений виробництвом і в кінці місяця В. П. Чкалов зробив на нім перший політ.Завдяки хорошим аеродинамічним формам у поєднанні з високими значеннями навантаження на площу крила (159,72 кг/міліграм) і енергоозброєності (3,36 кг/л. з.) ВІТ-1 показав високу для свого часу максимальну швидкість польоту на висоті 3000 м - 494 км/год. Достатньою була і швидкісна (0,9Vmax) дальність польоту - приблизно,1000 км.За оцінкою льотчика-випробувача НДІ ВВС НО П. М. Стефановського, що зробив на нім ознайомлювальний політ, ВІТ-1 був легкий в управлінні, володів хорошою маневреністю і цілком прийнятно літав на одному моторі.Екіпаж літака складався з двох чоловік - льотчика і стрільця. Оборонне озброєння включало турель з кулеметом ШКАС.Літак мав дуже могутнє наступальне озброєння, яке складалося з двох нерухомих 37-мм гармат Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), встановлених в кореневій частині центроплану у бортів фюзеляжу, і нормального бомбового навантаження до 600 кг на внутрішній підвісці (у перевантаження до 1000 кг на зовнішній підвісці - дві ФАБ-500).Заводські випробування ВІТ-1 не були закінчені, мабуть, тому, що літак не досяг швидкості польоту 500 км/год, заданою ухвалою Уряду. Крім того, були деякі проблеми з подовжньою і поперечною стійкістю літака у польоті.По схемі літак ВІТ-1 був низькопланом з однокильовим вертикальним оперенням, що плавно перехідним у фюзеляж овального перетину, мало хороші аеродинамічні форми.Кабіни льотчика і стрілка розташовувалися над лонжеронами крила. Основні стійки і колеса шасі забиралися назад в мотогондоли. Хвостове колесо не забиралося.Компоновка водорадіаторів була декілька незвичайною для двомоторного літака. Вони поміщалися в спеціальні рухомі кошики, забезпечені тунелями для продувки.Кошики з водорадіаторами підвішувалися під відокремленими частинами крила із зовнішнього боку гондол моторів і, залежно від режиму роботи моторів і швидкості польоту, автоматично або випускалися з крила в потік, або, навпаки, майже повністю забиралися в крило.Управління висуненням водорадіаторів здійснювалося за допомогою термостата.Фюзеляж - полумонокок з каркасом, утвореним закритими профілями і клепаними рамами. Лонжерони крила зварні, фермові, набрані з телескопічних трубчастих поясів із сталі ХМА.Нервюри дюралюміневі фермові з трубчастими розкосами, шпангоути фюзеляжу із закритих гнутих з листа профілів.Зовнішня обшивка виконувалася гладкою. Оперення цельнодюралеве, руль з аеродинамічною осьовою компенсацією і триммерами.Конструкція планера проектувалася з урахуванням вимог норм міцності для винищувачів (13 кратне перевантаження). Бронювання було відсутнє.У період з 13 липня 1938 р. по 31 липня 1939 р. гармати ШФК-37, в основному, успішно пройшли полігонні випробування на літаку ВІТ-1 в НІПАВ ВВС НО.Цілі випробувань визначалися таким чином:Виявити бойові якості 37-мм гармати в умовах ВВС.Визначити балістичні дані снаряда 37 мм гармати ОКБ-15.Визначити безвідмовність роботи автоматики гармати і її експлуатаційні особливості.Визначити можливість ухвалення гармати на озброєння ВВС..."У звіті наголошувалося, що 37-мм автоматична магазинна гармата ОКБ-15 по своєму пристрою є оригінальною і простою в обігу конструкцією.Відмітимо, що вона була однією з перших в світі авіаційних автоматичних скорострільних гармат калібру 37 мм, практично застосованих на літаку.У зв'язку з цим порівняння велося не з авіаційними гарматами, а з німецькими зенітною і танковою гарматами калібру 37 мм і з тією, що знаходиться в розробці авіаційною автоматичною магазинною гарматою калібру 37 мм Я. Р. Таубіна.У боєкомплект гармати ОКБ-15 входили бронебійно-запалювально-трасуючі (БЗТ-37) і уламково-запалювально-трасуючі (ОЗТ-37) снаряди.При вазі патрона в 1280 г вага снаряда гармати складала 735 гр. при вазі вибухової речовини в ОЗТ-37 - 37 р. Тобто, вага снаряд ШФК-37 був в 7,66 разу більше ваги снаряда гармати ШВАК, а вага вибухової речовини - в 6,6 разу.Руйнівний ефект при стрільбі по встановленій на землі авіаційній техніці був значно вищий (приблизно, в 4-5 разів), ніж при стрільбі з гармат ШВАК.Так, снаряд БЗТ-37 забезпечував пробиття танкової броні завтовшки до 30 мм при кутах зустрічі до 45| з дистанцій не більше 500 м, броню завтовшки 15-16 мм снаряд пробивав (або проламував) при кутах зустрічі не більш 60 на тих же дистанціях.Броня завтовшки 50 мм пробивалася снарядом БЗТ-37 з дистанцій не більше 200 м при кутах зустрічі 5.Осколковий же снаряд до гармати ШФК-37 ОЗТ-37 пробивав танкову броню завтовшки не більше 15 мм з дистанцій тих, що не перевищують 200 м при кутах зустрічі близьких до нормалі.Бронебійність снарядів до гармати ШВАК була істотно нижче - БЗ-20 з дистанції не більше 400 м міг пробити броню не більше 15 мм в конусі 5|.Стрільба з ШФК-37 проводилася як на землі, так і в повітрі. Сама гармата важила 375 кг Середній темп стрільби був достатньо високим - 189 пострілів в хвилину. Високою була і початкова швидкість снаряда - 894 м/сНа землі було зроблено 1135 пострілів з гармат, встановлених на борту літака і 978 пострілів з гармат, встановлених на спеціальному лафетіВ повітрі з літака було зроблено 57 пострілів Причому стрільба велася як з горизонтального польоту на приладовій швидкості 240 км/год,так і на пікіруванні під кутом до 35, чергами по 3-5 снарядів. Наголошувалася висока купчастість стрільби.Середнє бічне і вертикальне розсіювання з дистанції 400 м при стрільбі короткими чергами (3-4 постріли в черзі) на землі складало 47 смЧисло затримок не перевищувало 1% Були руйнування окремих деталей гармати, але в цілому надійність гармати була визнана достатньо високою На ВІТ-1 передбачалося мати запас 80 снарядів на обидві гармати.Як основний недолік наголошувався щодо велика вага гармати і відсутність стрічкового живлення.Програма полігонних льотних випробувань повністю не була закінчена, унаслідок того, що конструкція літака ВІТ-1 була недопрацьованою і польоти на нім, на думку льотчика-випробувача полігону, були небезпечніПри стрільбі у польоті з обох гармат виявилася така особливість як "відчуття стопоріння в поступальній ході".При стрільбі з однієї гармати літак розгортався у бік стріляючої гармати. Природно, що це повинно було позначитися на точності стрільби при довгій черзі. Річ у тому, що віддача гармат була рівна з тягою ВМГ.Треба сказати, що з цією проблемою в тій чи іншій мірі довелося зіткнутися всім розробникам протитанкових літаків, які створювалися в подальшому.Наголошувалися такі позитивні якості літака ВІТ-1, як стійке пікірування під кутами до 35| з висот 2500-3660 м. З пікірування літак виводився нормально Планував також нормально(на приладовій швидкості 180-200 км/год). Набір висоти відбувався стійко Сідав літак нормально, але був строгий в пілотуванні. Пробіг невеликий.Всі польоти на ВІТ-1 проводилися з випущеними шасі із за відмови аварійної лебідки прибирання шасі, у зв'язку з чим відмічені вище недоліки машини виявлялися в сильнішому ступеніНа злеті літак був нестійкий, мав тенденцію до правого розвороту, проте останній досить добре парирувався моторамиРозгін був великий В управлінні літак був декілька грубий Окрім цього, машині були властиві незначні вібрації хвостового оперення, а також довгі-періодичні коливання всього літака, поштовхи спочатку через кожні 40 сек, а при стрільбі з гармат навіть через 5-8 сек.Все це були "дитячі хвороби" практично будь-якого нового літака того часу.Проте, льотчик-випробувач НІП АВ ВВС майор Аншитков відмовився проводити подальші польоти. Оскільки він був льотчиком-випробувачем озброєння, яке, як правило, випробовувалося на вже добре відпрацьованих літаках, то для нього польоти на недоведеній машині позитивних емоцій, природно, не викликали.
Вітаю Вас Гість | RSS
