В кінці 1935 року до Москви поступила інформація про новий американський легкий бомбардувальник-штурмовик "Валті" V-11. Докладаючи наркомові оборони К.Е.Ворошилову про плани придбання в США авіаційних ліцензій, начальник штабу ВВС РККА В.К.Лавров підкреслював, що "штурмовик "Валті" володіє виключно високими даними за швидкістю і по дальності". Порівняно з морально застарілими радянськими штурмовиками-біпланами Р-5Ш і ССС так воно і було.В результаті V-11 включили в список на покупку ліцензій, затверджений рішенням Ради Праці і Оборони (СТО - тодішній аналог ради міністрів) 11 квітня 1935 р. Незабаром почалися переговори з керівництвом фірми "Валті".7 вересня 1936 р. радянська зовнішньоторговельна організація "Амторг" уклала договір з концерном "Ейрплейн девелопмент корпорейшн", в який тоді входила фірма "Валті". Згідно з угодою, Головне Управління авіаційної промисловості при Наркомтяжпромі (ГУАП НКТП) набувало ліцензій на споруду V-11 у варіантах штурмовика (V-11G) і легкого бомбардувальника (V-11GB). У останнього додавався третій член екіпажа - штурман-бомбардир.Американська сторона надавала робочі креслення, специфікації, різні інструкції і описи, відомості матеріалів і купувальних виробів, документацію по верстатах і технологічних процесах, дані льотних і наземних випробувань літака, продувань в аеродинамічних трубах, матеріали за розрахунками на міцність, більше 300 фотографій деталей, вузлів і агрегатів в різних стадіях виготовлення. Окремими додатками передбачалася покупка зразків літака, деталей, вузлів і агрегатів для розгортання серійного виробництва. Згодом договір доповнили пунктом про переклад всіх креслень в метричну систему.Передбачалося також купити два повністю зібраних зразка-еталону. Перший з них, із заводським номером "32", вийшов із збірки 22 грудня 1936 р. Спочатку планувалося вже в січні 1937 р. відправити його до СРСР. Проте затримало усунення дрібних дефектів. Цей літак піднявся в повітря 31 січня.У його приймальних випробуваннях в США брав участь відомий льотчик С.А.Леваневський, що раніше зробив переліт на іншому літаку фірми "Валті", що мав багато загального з V-11. Перший політ на американському штурмовику він виконав 2 лютого 1937 р. У рапорті радянської приймальної комісії мовилося: "Політ Героя Радянського Союзу тов. Льованевського і борт-механіка Чечина на літаку "Волті"-В-11 проведений за завданням комісії т. Юргенса. Мета польоту - ознайомлення з штурмовим варіантом машини і випробування її на маневреність". Серед присутніх на льотному полі були начальник матеріально-технічного постачання (МТС) ВВС Базенков і директор ЦАГИ Харламов. Льованевській залишився задоволений літаком, відзначивши хорошу керованість, маневреність і стійкість.Випробування вели до середини лютого 1937 р. Літали як із заводського аеродрому в Дауні, так і з військової бази Лонг-бич. Над океаном випробували стрілецьке і бомбове озброєння машини. Літак №32 випробовували у варіантах штурмовика і легкого бомбардувальника. Дані опинилися нижче заявлених фірмою, але не набагато. Другий літак-еталон (№33) підняли в повітря 26 лютого. Першу машину наші представники прийняли в березні, другу - в квітні. В кінці квітня обидва літаки морем відправили до СРСР.На літаках стояли двигуни SR-1820-G2. Був повний комплект бомбардувального і стрілецького озброєння, за винятком кулеметів в нижній висувній установці. Не було і радіокомпасів. Ще дві машини (№№ 34-35) придбали в розібраному вигляді, без моторів.Після прибуття в Радянський Союз літаки піддали ретельному вивченню. Машину №33 відправили на державні випробування в НДІ ВВС. При цьому комплектація устаткування і озброєння залишалася американською. У першій половині 1937 р. V-11GB ретельно вивчалися в ЦАГИ і НДІ ВВС. Провідним льотчиком-випробувачем по ним був капітан А.К.Долгов, але пробували пілотувати "Валті" дуже багато, починаючи від тодішнього начальника інституту комдива Н.Н.Баженова. У списку під заголовком "льотчики обльоту" перераховані прізвища Стефановського, Федрові, Нюхтікова і багатьох інших відомих випробувачів. Літак №33 пройшов повний комплекс випробувань в об'ємі більше 70 льотних годин, включаючи і учбові повітряні бої.Висновки виявилися двоякими. З одного боку, в НДІ ВВС констатували, що "Літак "Волті" (тоді писали і "Волті", і "Вулті", і "Вульті", -прим. авт.) при існуючому бомбовому озброєнні і устаткуванні може виконувати завдання штурмовика і бомбардувальника, але за своїми льотними даними (недостатня швидкість польоту і великий час віража) і поганою обороноздатністю, він, як бойовий літак, до теперішнього часу застарілий".Дійсно, V-11G у варіанті штурмовика (з пальним тільки у фюзеляжних баках і дрібними бомбами на внутрішній підвісці) важив 4015 кг - майже удвічі більше, ніж радянський Р-10. Навіть при менш могутньому моторі М-25 (на базі ліцензії на SR-1820 серії F) Р-10 мав максимальну швидкість польоту майже на 30 км/год більше, значно вигравав в скоропідйомності (на набір 5000 м йшло 12,4 хвилини в порівнянні з 18 хвилинами у V-11G) і ще більше - в горизонтальному маневрі; краще були у Р-10 і злітний-посадочних характеристик. Американський літак був складніший в пілотуванні, чим вітчизняні Р-5 і Р-10.Озброєння американського штурмовика радянські фахівці також визнали застарілим. Задня установка мала малі кути обстрілу і не забезпечувала належного захисту від винищувачів; за відсутності висувної установки нижня півсфера залишалася абсолютно відкритою для ворожих атак. Учбові бої з И-16 тип 4 показали, що V-11G не може ні піти від винищувача, ні відхилитися від його вогню. У поєднанні з низькою ефективністю оборонного озброєння це означало, що у разі перехоплення літак фактично приречений на загибель. Невдалою і ненадійною визнали касету для дрібних бомб, укладання боєкомплекту в яку здійснювалося тільки на дотик. Хімічного озброєння (якому у ВВС РККА в ті роки надавали велике значення) на V-11G взагалі не передбачалося. Більш того, розташування зовнішніх бомботримачів виключало підвіску на них радянських вилівних авіаприладів (Вапів). Не передбачалася американцями і експлуатація літака при лютих морозах.З іншого боку, у багатьох відношеннях конструктор машини Джералд Валті набагато випередив радянських літакобудівників. У акті затвердження звіту НДІ ВВС було записано: "По своїй конструкції, по застосованих деталях (відкриті профілі) і матеріалах (антикорозійний сплав, пластмаса), за технологією виробництва (литво, штампування) літак "Волті" є хорошим зразком для впровадження в нашу авіапромисловість нового виду технологічних процесів, нового виду деталей і матеріалів, що дозволяє легше здійснити масовий випуск літаків".І у ЦАГИ, і в НДІ ВВС відзначили численні вдалі знахідки американських конструкторів. Зручна комфортабельна кабіна з відмінним оглядом, надійна амортизація шасі, ефективні гальма характеризували машину з позитивного боку. Великий інтерес викликав механізм прибирання основних стійок шасі з черв'яком, що самогальмувався; така стійка не могла мимоволі скластися на посадці. Здивувала уміла боротьба американців з вібраціями. Демпфери моторами повністю поглинали коливання, не передаючи їх на фюзеляж.Літак швидко збирався і розбирався, його конструктори передбачили зручний доступ до всіх основних вузлів і агрегатів. Випробувачі оцінили стійкість машини у польоті, хорошу роботу всіх механізмів, надійність двигуна. За весь час випробувань виявилися лише три несправності. На самому початку при прибиранні шасі сильно тряслася права "нога". Причиною цього виявився дефект черв'яка, заміненого бригадою із заводу №1 під керівництвом американських фахівців (їх допомога в освоєнні літака передбачалася договором). Другою неполадкою став прогар капота, що відбувся із-за поганого стягування вихлопного колектора. Капот лагодити не стали, а стягнуті хомути замінили. І, нарешті, на посадці зламався плунжер в амортизаторі хвостового колеса. Колесо перекосилося, із-за чого було пошкоджено і саме колесо, і його обтічник, і, небагато, кіль.Об'єктивно розглянувши достоїнства і недоліки V-11G, його все-таки вирішили будувати серійно. При цьому бойові можливості машини зовсім не переоцінювалися. "Споруда літака "Волті" переслідує мету освоєння нової для нашої авіапромисловості технології літакобудування, застосованої в цьому літаку", - констатували фахівці НДІ ВВС.Тому освоєння виробництва V-11G (названого в СРСР БШ-1) повинне було стати лише першим ступенем до створення сучасного легкого бомбардувальника-штурмовика для радянської авіації. Але і цій машині слід було зазнати певні зміни до того, як вона встане на заводський конвейєр. Передбачалося замінити американський двигун на радянський М-62, привести озброєння і устаткування до вітчизняних стандартів. Вся ця робота була доручена бригаді конструкторів ОКБ-1 під керівництвом С.А.Кочергіна.Заміна мотора SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла особливої складності, оскільки обидва вони відносилися до одного і того ж сімейства Райт "Циклон" і були подальшим розвитком американського SR-1820-F. Ліцензію на його виробництво купив свого часу Радянський Союз, а модифікація SR-1820-F3 випускалася нашими заводами під позначенням М-25. М-62 мало відрізнявся від свого прародителя по габаритах і вазі і мав ті ж посадочні місця. Гвинт ВІШ-2ПА, підібраний для БШ-1, теж мало відрізнявся від початкового "Гамільтона", оскільки також грунтувався на американській ліцензії.Проектування радянської модифікації V-11 почали ще до прибуття зразків. 22 березня 1937 р. Кочергін вже доповів на нараді свій проект переозброєння літака. Замість "Браунінгів" в крилах він збирався змонтувати чотири більш скорострільних Шкаса із зрушеними в сторони патронними ящиками. На кожну пару кулеметів боєзапас складав 1600 патронів. Стріляні гільзи викидалися під крило, а ланки збиралися в ящики, загальні для кожної пари. Спуск - електричний з дублюючим механічним.Американську шкворневу установку в задній кабіні хотіли замінити турелью від дослідного розвідника СР. Її габарити дозволяли зберегти форму фюзеляжу і початкове скління ліхтаря кабіни. Варіант з турелью Тур-10 відкинули, оскільки він не задовольняв останній умові - довелося б міняти екран у стрільця.Люкову установку скомбінували з ЛУ ДБ-3 і механізму перекладу в похідне положення від V-11GB. Боєзапас цієї установки складав 500 патронів.Бомбове озброєння також істотно перероблялося. Усередині фюзеляжу розміщувалися дві касети КД-1 -8, на вісім замків кожна. Вони дозволяли підвіску різних дрібних бомб калібром від 5 до 25 кг На відміну від американських касет, що нерухомо кріпилися у фюзеляжі, наші КД-1-8 були висувними. Їх споряджали в опущеному положенні, за межами бомбовітсіка, а потім лебідкою піднімали на місце. Для зовнішньої підвіски під центропланом розміщувалися в два ряди 10 бомботримачів Дер-31. На них можна було вішати бомби калібром до 100 кг, а на поясній підвісці від Р-зет - до 250 кг Бомби скидалися електричним бомбоскидачем ЕСБР-2 або механічним від винищувача ДІ-6.Як вмонтовувати виливні хімічні прилади, Кочергін і його конструктор по озброєнню Міхєєв не придумали. У протоколі наради було записано: "Питання про хім-озброєння залишити відкритим".У керівництві ВВС боролися дві тенденції: кардинально переробити озброєння і устаткування американського штурмовика, але тим самим затримати його серійне виробництво і реальне надходження в стройові частини, або обмежитися мінімальними переробками, зате швидко поставити літак в лад.У результаті 15 квітня Управління ВВС (УВВС) прийняло суперечливе рішення. З одного боку, погоджувалися залишити стару американську установку в задній кабіні, пристосувавши її під кулемет ТА з боєзапасом в 750 патронів, і зменшити кількість подкрильових бомботримачів до восьми (як у американців). З іншої - неодмінно вимагали установки хімічного озброєння. До нього повинні були увійти два димові прилади ДАП-100 під фюзеляжем або шість виливних приладів ВАП-4 (чотири під фюзеляжем і два під консолями крила). Оскільки для монтажу Вапів під крилом потрібно було ставити бомбодержателі, відразу виникло питання: а чи не можна альтернативно вішати на них бомби?Прихильники глибокої модернізації V-11G йшли далі. Вони вимагали для перших серій шкворневу установку робити не під ДА, а під сучасніший ШКАС, і з безперервним (стрічковим) живленням (у ДА патрони подавалися з дискових магазинів, які треба було часто міняти). Надалі ж слід було вмонтовувати екрановану турель-башту. У комплект устаткування мали намір включити радіополукомпас, який у ВВС РККА тоді був рідкістю навіть на крупніших літаках. Машину мали намір випускати в трьох варіантах: штурмовик, легкий бомбардувальник і розвідник. Перший мав екіпаж з двох чоловік, два інших -из три. Штурмовик ніс в крилі чотири кулемети, бомбардувальник і розвідника - по два.Але проти глибокої модернізації активно заперечувала промисловість.Керівництво ГУАП НКТП, а потім що змінив його ПГУ НКОП, прагнули швидше запустити літак в серію і відзвітувати про виконання планових завдань. Будь-які переробки неминуче затягували процес. Пропонувалося перші серії запустити з мінімальними відмінностями від американського оригіналу, а модернізацію залишити "на потім". Командування ВВС, прагне скоріше замінити в стройових частинах застарілі Р-5Ш і ССС, врешті-решт погодилося з цим. У квітні 1937 р. начальник штабу ВВС Лавров писав начальникові ВВС Я.І.Алкснису: "Основна установка, яку ми прийняли зараз, полягає в тому, щоб на перших серіях робити якомога менше капітальних переробок".Підсумок дебатам підвело ухвалу Комітету оборони від 11 листопада 1937 р., що підтримало цю точку зору. Згідно йому всі літаки до кінця 1938 р. повинні були здаватися як штурмовики з озброєнням з чотирьох кулеметів ШКАС в крилі (сумарний боєзапас 2400 патронів), кулемета ТА на американській шкворневій установці в задній кабіні і без люкового кулемета. Бомбове озброєння складалося з двох касет КД-1-8 і восьми наружних бомботримачів Дер-31.Установка радянського озброєння і устаткування випробувалися на літаку №32. На заводі №1 у крило цієї машини, замість "Браунінгів", поставили чотири Шкаса. За рахунок більшої скорострільності це істотно підвищило вогняну потужність літака. Боєзапас крильових кулеметів зберегли рівним американському - 600 патронів на ствол. У задній кабіні встановили ТА із запасом в 500 патронів. Разом з кулеметами замінили і дуже прості і неефективні приціли. Розкритиковану випробувачами американську касету для легких бомб поміняли на дві КД-1-8. Для установки цих касет припало на 350 мм розширити бомболюк і обшити дюралем передню стінку бомбовітсіка. У кожну касету входило по вісім бомб АТ-8МЗ, АТ-8М6, АТ-10,АО-15 або ЗАБ-10ТГ.Після установки КД-1-8 внутрішнє бомбове навантаження літака дещо зменшилося - з 272 до 260 кг Набір американських зовнішніх бомботримачів замінили однаковими балками Дер-31 з тією ж кількістю точок підвіски. На них можна було брати бомби від АТ-10 до ФАБ-100. Ревізію бомбардувального озброєння V-11G довершила заміна бомбоскидачів. Установка електричного ЕСБР-2 і аварійного механічного АСБР дозволила усунути один з істотних дефектів літака -теперь бомби можна було кидати не тільки одиночно і залпом, але і серією.У жовтні 1937 р. літак №32 пройшов заводські випробування з новим озброєнням. При цьому виявили ряд недоліків. Лафети під кулемети ШКАС переробляли двічі, поки не добилися необхідної жорсткості. Гільзи заклинювало в гильзоотводах. На утримувачі заднього ряду можна було вішати бомби не більше 25 кг - інші просто не проходили, чіпляючись за грунт. При підвісці бомб всередині і зовні не можна було користуватися автоматичним бомбоскидачем АСБР - він скидав всю підвіску одним залпом. При цьому бомби внутрішніх касет падали на закриті стулки бомбовідсіка, а стулки не можна було відкрити наперед - заважали бомби, що висять зовні. Проте машину відправили на держвипробування на науково-випробувальний полігон авіаційного озброєння (НІПАВ).На НІПАВ "російський американець" зробив 17 вильотів, бомбив і стріляв. Там відзначили ті ж недоліки, що і на заводі, плюс розкритикували задню стрілецьку установку: заміна "Браунінга" на ТА не зробила її ефективніше. Крім того, касети КД-1-8 визнали недостатньо надійними - бомби іноді перекошувалися і застрявали між касетою і стінкою бомбовідсіка.Тим часом, освоєнню виробництва БШ-1 надавалося велике значення. Спочатку хотіли вже в 1937 р. випустити дві серії літаків. У план на 1938 р. заклали 200 машин у варіанті легкого бомбардувальника і 150 штурмовиків. Перші 10 літаків вимагали здати вже в першому кварталі. Наперед визначили черговість переозброєння авіачастин. У другому кварталі 20 БШ-1 вже повинні були відправитися в Ленінградський військовий округ. Намічалося оснастити новими літаками в першу чергу легкобомбардувальні полки Ленінградського, Білоруського, Київського і Московського округів. Повністю укомплектовані полки по штату повинні були мати по 63 літаки.З'явився навіть проект створення "телемеханічного" (радіоуправляємого) варіанту БШ-1, який збиралися вивести на випробування в 1939 р. Але цей проект так і залишився "мертвонародженим".Випуск БШ-1 передбачався на заводі №1 у Москві, що раніше у великих кількостях будував машини подібного призначення ССС і Р-зет. Проте обидві вони мали змішану конструкцію з переважанням деревини і за технологією радикально відрізнялися від суцільнометалевого БШ-1. Плазовошаблонна технологія, передбачена конструкцією "Валті", взагалі була маловідомою новинкою для радянських літакобудівників.До грудня 1937 р. ОКБ-1 підготувало повний комплект креслень, що враховували зміни в устаткуванні і озброєнні, застосування вітчизняних матеріалів, що відповідали радянським стандартам. Почалося виготовлення перших літаків, поки за обхідною технологією, оскільки основні цехи були зайняті винищувачами И-15бис. До15 січня 1938 р. повинні були встановити необхідне оснащення для випуску 8-10 машин в місяць. За перше півріччя потрібно було здати 50 штурмовиків.Проте на ділі освоєння літака на заводі рухалося поволі, набагато відстаючи від плану. Незвична конструкція і матеріали, незнайома технологія, насиченість машини електроустаткуванням, що не мало радянських аналогів, серйозно гальмували споруду штурмовиків. Перші машини мали масу дефектів (зокрема, були проблеми з механізмом прибирання-випуску шасі), із-за чого військове приймання їх забракувало.Зовні серійні БШ-1 відрізнялися від V-11G двигуном, наявністю лобових жалюзі капота і додатковими вентиляційними виштамповками на нім, а також - коком гвинта, відсутністю кронштейна під мушку стрілецького прицілу і щоглою радіоантени.Внутрішнє устаткування практично повністю стало радянським - змінили стартер, електрогенератор, приціли, бомбоскидачі. Хоча в кабіні було досить тихо, змонтували переговорний пристрій СПУ-2 і, додатково, сигналізацію кольоровими лампочками СЛ-36. Американський фотоапарат "Ферчайлд" F-14 спочатку хотіли замінити на АФА-21 (у варіанті штурмовика) або АФА-27 (у варіанті бомбардувальника), але потім перейшли на єдиний тип АФА-13. У льотчика-спостерігача поставили вітчизняну радіостанцію РСБ ("Двіна"), антена якої кріпилася до щогли заввишки 500 мм, закріпленої на козирку кабіни.Не дивлячись на розгортання серійного випуску, у впровадження БШ-1 в штурмову авіацію все ще залишалися немало супротивників. Заступник начальника ВВС Я.В.Смушкевич, який сам літав багато і охоче, зробив особисті порівняльні випробування різних штурмовиків, у тому числі і V-11G з НДІ ВВС. "З Вашої санкції мною перевірений в повітрі літак Волті, призначений як штурмовик", -докладував він Алкснісу 21 жовтня 1937 р. Смушкевічу американська машина не сподобалася: великі розміри і вага, недостатня маневреність у землі, мала швидкість. Спробувавши ще ДІ-6, И-15, И-16 і Р-10, він віддав перевагу останньому.Проте Алксніс вже не встиг сформулювати свою думку із цього приводу. Його заарештували, оголосивши "ворогом народу". Одночасно репресії обрушилися на багато людей з його оточення. То, за що вони виступали, тепер стали іменувати "шкідницьким". Відтепер все слід було робити навпаки.Вже 29 листопада 1937 р. новий начальник МТС ВВС Іоффе, що сів в крісло свого арештованого попередника Базенкова, написав доповідь новому начальникові ВВС комкоруА.Д.Локтионову. У ній мовилося: "Нині викриті вороги народу, ВВС, що знаходилися в керівництві, МТС ВВС і П ГУН КОП(Алксніс, Базенков, Лавров, Туполєв) протягнули незадовільне озброєння цього літака...". Іоффе запропонував довести боєкомплект крильових кулеметів до 3600 патронів, ззаду поставити турель МВ-3 (запас 600 патронів) і нижню установку УЛУ (з 500 патронами). Обидві задні установки повинні були виконуватися під єдиний кулемет ШКАС.Зовнішню підвіску бомб Іоффе хотів прибрати зовсім, та зате збільшити внутрішню. За рахунок зняття фюзеляжного бензобака бомбовідсік пропонувалося значно розширити для розміщення в нім або чотирьох касет КД-1-10 (на 10 замків кожна) або касети ящика Ефімова-онісько для дрібних бомб (калібром від 2,5 кг) плюс восьми балок Дер-31. Касети Ефімова-онісько (що прозвали "відрами Онісько") могли замінюватися ампульними касетами АК-1 для кульових ампул з отруйливими або запальними речовинами. Хімічне озброєння Іоффе хотів доповнити чотирма виливними приладами ВАП-4 або парою ДАП-100 під площинами.Саме такий варіант озброєння нове керівництво ВВС почало "пробивати" як еталон на другу половину 1938 р. Опрацьовування подібного проекту ОКБ-1 вело вже з листопада 1937 р. Монтаж установки УЛУ труднощів не представляв. З МВ-3 великих проблем теж не виникло. 13 листопада її "приміряли" на літаку №32. В результаті зробили висновок: "Турель МВ-3 може бути встановлена на літак ВОЛТІ без порушення силових елементів".Легко справилися із збільшенням боєкомплекту нерухомих кулеметів. Нову конструкцію виготовили в металі і успішно випробували на НІ ПАВ. А ось підвіску Вапов і бомб під крилом визнали справою складною, пов'язаним із зміною силового набору консолей. Пару ВАП-4М конструктори змогли "прибудувати" під фюзеляж, але злітати з ними було явно ризиковано - просвіт до землі не перевищував 200 мм.Коли таку підвіску випробували в НІПАВ, виявилось, що струмінь від повітряного гвинта дрібно дробить і розкидає краплі. Вся хвостова частина літака виявилася забризканою підфарбованою водою, залитою на випробуваннях у Вапи. А якби це був Іприт? Крім того, дрібні краплі випаровувалися, не долітаючи до землі. Це не дозволило б отримати необхідну концентрацію отруйливої речовини на полі бою.Поки УВВС спорило з ОКБ-1, заводом і ПГУ, від промисловості вимагали виконання плану. 2 січня 1938 р. начальник ПГУ С.В.Ільюшин поставив в своєму листі ультиматум військовим: або давайте чітко сформульовані і реальні вимоги до змін, підкріплені конструкторською документацією, або завод починає випуск машин відповідно до раніше отриманої ухвали Комітету оборони. Нічого конкретного до цього терміну підготувати не встигли і прийшли до "соломонового рішення" -пока робити по старому зразку, а там подивимося. На той час вже стали з'являтися пропозиції обмежитися випуском 100 БШ-1, а потім замінити його новим літаком або продуктом "глибокої модернізації" "Валті".28 березня Локтіонов все-таки затвердив вимоги до "БШ-1 модифікованому". Вони включали частину пропозицій Іоффе, а де в чому йшли ще далі. Передбачалися боєзапас в 3600 патронів для крильових кулеметів, турелі МВ-3 (зверху) і МВ-2 (знизу), чотири касети КД-1-10 (або альтернативні на 400 кг бомб), підфюзеляжна підвіска два ДАП-100 або два ВАП-4М із запальними пристроями ЗАП. Останні призначалися для системи "Вогненний дощ". При цьому Вапи завантажувалися гранульованим фосфором, а з підвішених під ним Вапов подавалася запалююча суміш. Незабаром ці вимоги доповнили введенням електрообігріву кулеметів, бронювання сидіння пілота і заміною мотора М-62 на редуктор М-62Р.ОКБ-1 намагалося утілити ці вимоги в життя. 27 квітня 1938 р. макетна комісія на чолі з воєнінженером 1-го рангу Крижановським оглянула макет модернізованої машини. Макет затвердили, зробивши ряд дрібних зауважень. Але вже з 28 березня йшло переобладнання американського літака №33. Він отримав збільшені патронні ящики в крилі (ящики для збору ланок теж пропорційно збільшили), чотири касети КД-1-10, замість яких можна було поставити шість ящиків, вдосконалений стрілецький приціл коліматора ПАК-1 (що замінив старомодну трубу "Альдіса" - ОП-1) і новий механічний бомбоскидач АСБР-2.Чотири бомботримача Дер-31 висіли під фюзеляжем, а два - під площинами. Останнє зажадало посилення конструкції консолей. Мотор змонтували радянський, але безредукторний - М-62. Бронесидіння теж не було, його тільки почали робити.Турель МВ-5 поставили нестандартну, із зменшеним екраном.Роботи по модифікованому варіанту БШ-1 просувалися поволі. ОКБ-1 відволікала паралельна робота по розвідникові Р-9, а керівництво заводу, що випускав в основному винищувачі, усвідомлювало безперспективність вдосконалення "Валті", що росла. Гальмувало здачу дослідного зразка і відсутність багатьох елементів устаткування і озброєння. На папері написати можна все, але де це узяти? Касети КД-1-10 спочатку прислали дефектні. Дослідну турель МВ-2 робили на замовлення на заводі Військово-повітряної академії.До 13 липня електроспуски поставили тільки на два крильевих кулемети з чотирьох - більше просто не було. Мотор М-62Р був відсутній -завод №19 продовжував доведення пробної партії. Лише до 27 вересня отримали і змонтували редукторний двигун і поставили нормальну турель МВ-5(як альтернатива їй пропонували турель СУ-32 заводу №32 на базі Тур-9).Але час пішов. Фактично "модифікований БШ-1" робився вже за інерцією. Запустити його у виробництво можна було в кращому разі на початку 1939 р. Весь цей час завод № 1 збирав літаки по старому зразку. Більш того, у вересні директор заводу повідомив УВВС, що "модифікований" штурмовик він будувати не буде. ПГУ дало вказівку доробити першу партію з 50 машин без всяких нововведень - і все. При цьому у ПГУ була "залізна" підстава - ухвала Комітету оборони, прийнята ще в квітні 1938 р. У нім мовилося: "Літак "Вулті" заводу №1 не відповідає сучасним тактико-технічним вимогам, виходячи з цього він не має перспектив подальшого розвитку. Зобов'язати НКОП повністю виконати замовлення на "Вулті" на 1938 р. і одночасно передбачити зняття з виробництва "Вулті" в 1939 р. і впровадження на завод нового літака".Правда, керівництво ПГУ при цьому "забуло" про те, що замовлення на 1938 р. передбачало випуск не 50, а 350 БШ-1. Але військові вже і не наполягали. Вони зовсім не рвалися отримати хоч якісь, хай "сирі" і при тому вже морально застарілі штурмовики.Треба було думати, як використовувати побудовані машини. Для цього на початку 1939 р. один з БШ-1, оснащений новим двигуном М-62ИР (з одношвидкісним нагнітачем замість двохшвидкісного), вивели на державні випробування. Екіпаж літака на випробуваннях складався з майора Б.Н.Покровського (пілот) і капітана І.Д.Соколова (літнаб). Машина літала на лижах, що не забиралися у польоті, і на колесах.На випробуваннях головної БШ-1 з тріском провалився. У висновках звіту НДІ ВВС записали: "Літак БШ-1 М-62ИР не задовольняє сучасним вимогам до штурмовика і легкого бомбардувальника ні за льотно-технічними даними, ні по обороноздатності, ні по огляду з кабіни літнаба під бомбометанні".Дійсно, вже початковий V-11G в 1937 році поступався багатьом вітчизняним і іноземним літакам подібного класу, а БШ-1 в 1939-му відрізнявся від нього хіба що в гіршу сторону. Радянський варіант став важчий (польотна вага у варіанті штурмовика складала 4056 кг проти 4015 кг, при меншому бойовому навантаженні), а потужність двигуна впала.Американський мотор SR-1820-G2 розвивав 850 к.с. на висоті 1676 м, а наш М-62ИР – 840к.с. на 1500 м., да і то лише на папері. М-62ИР у той час був ще не доведений, працював ненадійно і практично ніколи не видавав проектну потужність. Випробувачі свідомо занижували наддув, побоюючись перегріву. У результаті максимальна швидкість у варіанті штурмовика не перевищувала 339 км/год (а Р-10 давав 388 км/год!), відповідно погіршали скоропідйомність і злітно-посадочні якості.Як і раніше "псували репутацію" огріхи виготовлення. Огляд у пілота, визнаний на оригінальній американській машині чудовим, серйозно погіршав за рахунок каламутного вітчизняного плексигласу. Ненадійно працювало СПУ. Погано функціонувала система прибирання шасі: за час випробувань стійкі десять разів не випускалися зовсім або випускалися не повністю.Загалом, в 1939 році БШ-1 вже не представляв ніякої бойової цінності. "Після установки надійного мотора і усунення дефектів може бути використаний як перехідний і тренувальний. ..",-вказували фахівці НДІ ВВС. Але "гра не коштувала свічок" - серійно будувався Р-10 І.Г.Немана, а "на підході" був ББ-1 (майбутній Су-2) П.О. Сухого. У результаті ВВС відмовилися від ухвалення БШ-1 на озброєння.До цього часу виробництво на заводі №1 вже скрутили. По даним заводу виготовили 50 машин, а історик В.Б.Шавров говорить про 38. Можливо, частина літаків не була закінчена або повністю укомплектована до моменту ухвалення рішення про припинення випуску. Не прийняті замовником літаки без двигунів вишикувалися в шеренгу, що прозвала "залізним рядом" на краю Центрального аеродрому.Щоб "добро не пропало", літаки запропонували цивільній авіації для поштових перевезень. Головне управління Цивільного Повітряного Флоту (ГУ ГВФ) претендувало на "Валті" ще в 1937 році, склавши технічні вимоги на його "цивільний" варіант. У план ГВФ на 1937 р. включили придбання три таких машин по 400 тисяч рублів за кожну. Але, зрозуміло, нічого не отримали.Зрушення відбулося в грудні 1938-го, коли Комітет оборони вирішив передати цивільній авіації 30 БШ-1 без озброєння. 31 грудня Економсовєт виділив для цього ГУ ГВФ 15 мільйонів рублів. "На громадянці" машині привласнили позначення ПС-43.Але літаки продовжували стояти в "залізному ряду" - для них як і раніше не було моторів. М-62ИР були великим дефіцитом, випускали їх мало, а із-за низької надійності двигуни часто доводилося міняти. При цьому пріоритетом в постачаннях користувалися ВВС, а літакам ГВФ залишалося тільки чекати.Першу машину цивільні льотчики змогли облітати тільки в квітні 1939 р. На 1 вересня в "Аерофлоті" літали два "Валті": один в ескадрильї особливого призначення, інший -в Південно-казахстанському управлінні. Літак з ескадрильї особливого призначення зимою 1939-40 років увійшов до складу Особливої авіагрупи, що забезпечувала перевезення людей і вантажів для армії, що діяла, в період війни з Фінляндією.
Вітаю Вас Гість | RSS
